V11 vs KS-18XL. Test odpruženého kola InMotion na dlouhé vzdálenosti.

Inmotion V11 je první odpružená elektrická jednokolka na světě a zároveň jedno ze dvou odpružených kol, která budou uvedena na trh v roce 2020. Tím druhým je samozřejmě King Song KS-S18, které bylo předvedeno doslova několik dní po oficiálním představení modelu V11. Oba modely mají sice společné to, že jde o vůbec první sériově vyráběná odpružená kola, ale zároveň se od sebe dost liší.

Na kole Inmotion V11 jsem měl možnost na přelomu léta a podzimu 2020 ujet více než 1 200 kilometrů. Na žhavém slunci i v prudkém dešti. V teplém srpnovém vzduchu i v chladu konce září. Na rovném asfaltu i na výmolech. Na betonu a dlažebních kostkách různých textur a velikostí. Na štěrku, písku a nakonec i na divočině plné bláta. A nakonec na loukách a strništích. Nechyběly ani kamenité horské enduro stezky. Prvních 500 kilometrů jsem ujel na jednokolce, kterou mi k testování poskytl autorizovaný polský prodejce Inmotion - Eunicycles.eu. Šlo o kolo z první výrobní série, které předtím sloužilo jako předváděcí. Zbytek testu jsem absolvoval na vlastním kole V11, které pochází z druhé série.

V tomto článku se budu věnovat podrobnostem konstrukce kola V11, podělím se o své zkušenosti a dojmy z jízdy. Vyzdvihnu silné a slabé stránky tohoto kola a také ho porovnám s modelem King Song KS-18XL.

Proč InMotion V11?

Miluji výlety na dlouhé vzdálenosti na jednom kole elektrické jednokolky. Kdykoli mám možnost, sbalím si batoh a vyrážím na několikadenní výlety po celé zemi. Nezáleží na tom, jestli jsou to jen dva dny nebo dva týdny. Každý den takové výpravy znamená sto až dvě stě kilometrů jízdy v různém terénu a za různého počasí. Bez ohledu na to je pro mě elektrická jednokolka dominantním způsobem pohybu po mém městě a jeho okolí. Kolo používám téměř každý den a po celý rok, bez ohledu na roční období a počasí venku. Potřebuji tedy kolo s velmi univerzálním charakterem. Bez přiměřeně kapacitní baterie a možnosti rychlého nabíjení nemá smysl se vydávat na dlouhé cesty. Slušná světla umožňují vidět a být viděn, což se projevuje ve větší bezpečnosti při jízdě a možnosti jezdit po setmění. Možná nízká hmotnost a vysoká ergonomie usnadňují používání kola. A konečně odolnost vůči náročným povětrnostním podmínkám. Déšť, kaluže, sníh nebo břečka - moje kolo musí být připraveno na jízdu za všech podmínek. Počasí si přece nevybíráte.

Až dosud bylo mým vybraným kolem, které splňovalo všechna výše uvedená kritéria, kolo King Song KS-18XL. Na tomto kole jsem během posledních dvou let najezdil tisíce kilometrů. Polsko jsem na něm projel od severu k jihu. Statečně mě doprovázelo během dvoutýdenní expedice po Zelené stezce Velo - nejdelší polské cyklostezce. Projel jsem na něm celé polské pobřeží - od města Swinoujscie až po město Krynica Morska. Nemluvě o celé řadě kratších, jen několikadenních výprav. King Song KS-18XL mě nezklamal ani v těch nejtěžších chvílích. Když bouřky pustošily vesnice a města na jihovýchodě Polska, když selhaly super-duper hi-tech membránové bundy a kalhoty za "milion babek" a od rána do večera jsem musel jezdit úplně mokrý, moje XL si i přes silný déšť statečně poradilo. Dokonce jsme se museli brodit vodou řeky San, která zaplavila jedinou dostupnou silnici na mé trase. King Song KS-18XL je kolo, jehož baterie s kapacitou 1554 Wh umožnila ujet 70 až 100 kilometrů na jeden zátah. Poté stačilo dvouhodinové 9ampérové nabíjení, aby baterie měla dostatek energie na ujetí dalších 60 až 80 kilometrů. Osmnáctipalcová pneumatika o šířce dva a půl palce se chovala jako sen a nabízela slušnou přilnavost na téměř jakémkoli povrchu. Pouze v blátě a kopečcích písku bylo bezpečnější z kola sesednout a vyhnout se problematickému úseku cesty vedením kola za pohodlnou teleskopickou rukojeť. Jasná světla mi umožňovala vidět a být viditelný. A nakonec ještě hmotnost. Přestože XL váží asi 24 kilogramů, jeho tvar a mimořádně pohodlná rukojeť znamenaly, že vynést kolo do druhého nebo dokonce třetího patra historického hotelu bez výtahu nebyl příliš velký problém. Totéž platilo pro přenášení kolečka přes překážky nebo jeho tahání po schodech. Ano, na stezce není neobvyklé narazit na překážky, které se nedají sjet.

Když společnosti Inmotion a King Song představily svá nová odpružená kola, zaujal mě model V11. Na první pohled jsem viděl, že má mnoho společných vlastností s modelem KS-18XL. Srovnatelná kapacita baterie mě vedla k předpokladu, že obě kola nabídnou srovnatelný dojezd na jedno nabití. Senzační světla automobilového typu zaručovala, že budete vidět a budete moci jezdit i po setmění, aniž byste oslňovali ostatní. Velké pedály, štíhlý a ergonomický design dávaly šanci, že přechod z modelu XL bude relativně bezbolestný. A konečně odolnost proti dešti deklarovaná společností Inmotion - naprosto nezbytná podmínka pro univerzální nebo expediční kolo. Líbil se mi i originální design, ale to je samozřejmě věc osobního vkusu.

Když jsem společně s Eunicycles.eu uspořádal prezentaci obou odpružených kol v polském Gdaňsku, můj zájem o V11 ještě vzrostl. Bližší kontakt s S18 znamenal, že tentokrát mě výrobek King Song nezaujal. Z mého pohledu byla V11 lepší než její konkurent téměř ve všech ohledech. Lépe fungující odpružení S18 nevykompenzovalo ostatní nedostatky tohoto kola. Jak ukázala budoucnost, kvalita konstrukce komponentů zavěšení kola King Song omezovala možnost využít výhodu této konstrukce oproti modelu V11. Největším omezením modelu S18 se ukázala být baterie o kapacitě 1100 Wh, což není o mnoho více než v případě modelu KS-18L nebo Inmotion V10F. V době, kdy je standardem kapacita 1600 - 1800 Wh, je použití tak malé baterie docela krokem zpět. Je to škoda, zvláště když King Song již dříve zjistil, že vybavit model KS-18L baterií s kapacitou 1036 Wh byla chyba.

Krátce po této prezentaci jsem se díky laskavosti Eunicycles.eu mohl s V11 opět seznámit a zejména jej podrobit testu na dlouhé vzdálenosti. Byla to také příležitost obohatit aplikaci EUC World o možnost pracovat s tehdy nejmladším dítětem společnosti Inmotion. Nejdůležitější část testu proběhla na trase z Bydhoště do Sovích hor. Třídenní trasa skončila po ujetí více než 420 kilometrů, ale to neznamenalo konec testů. Horké srpnové dny a strmé horské silnice a stezky umožnily zjistit, zda si V11 poradí i s náročnějšími trasami.

Po návratu z této trasy jsem se rozhodl pro koupi modelu V11. Kolo, tentokrát moje vlastní, dorazilo na konci první dekády září. Od té doby se mi na něm podařilo ujet 700 km, z toho 300 km po cestách a divočině Warmského, Mazurského, Kujavského a Mazovského vojvodství. Zářijovou trasu provázely zcela jiné podmínky, než jaké jsem měl v srpnu. První víkend astronomického podzimu mi přinesl značné teplotní výkyvy, silný protivítr a intenzivní déšť. Díky těmto "nepříjemnostem" jsem mohl nasbírat chybějící zkušenosti a konečně zjistit, jak V11 zvládá jízdu v lijáku a proudech vody od kol projíždějících aut. Po této prohlídce jsem byl připraven pustit se do psaní tohoto článku. Začněme tedy tím, že se podíváme na detaily jednokolky.

Pneumatika

Inmotion V11 je vybaven osmnáctipalcovým kolem, které je standardně dodáváno s třípalcovou pneumatikou. To je zlatý standard pro vyváženou kombinaci následujících vlastností - dobrá přilnavost, dobrá přesnost řízení a dobrá ochrana ráfku před poškozením při nárazu do obrubníku nebo díry v asfaltu. Použití pneumatik 18×3 také umožňuje použití motocyklových pneumatik v rozměru 80/80-14, což je dobré, protože v tomto rozměru najdete poměrně dost zajímavých pneumatik, včetně zimních pneumatik nebo pneumatik určených pro terénní jízdu. To je důležité zejména pro ty, kteří rádi jezdí v trochu náročnějším terénu. Stejně jako u ostatních kol není plášť V11 bezdušový. Vzhledem ke konstrukci V11 budete k nafouknutí pláště potřebovat speciální "prodlužovací adaptér" , který samozřejmě dostanete s kolem. Je dobré pořídit si druhý jako rezervní, abyste mohli mít vždy jeden s sebou.

Baterie

V11 je vybaven baterií s kapacitou 1456 Wh. Skládá se ze dvou identických samostatných modulů, každý o kapacitě 728 Wh. Každý modul je uzavřen v utěsněném pouzdře, které podle tvrzení výrobce splňuje požadavky IP67. Napětí baterie je 84 V a k její výrobě bylo použito celkem osmdesát článků LG INR21700-M50T (čtyřicet článků na modul). Taková baterie má konfiguraci 20S4P, což nám při konfrontaci s datovým listem článku říká, že tato baterie byla dimenzována přesně na použitý motor z hlediska přípustného zatížení. Jinými slovy, je schopna dodávat přibližně 2000 W trvalého výkonu, což zhruba odpovídá jmenovitému výkonu použitého motoru. Každý modul je na sobě nezávislý. To znamená, že v případě poruchy jednoho modulu může kolo bezpečně pokračovat v jízdě pomocí druhého, funkčního modulu. Systém BMS modulu komunikuje se základní deskou prostřednictvím dvou dalších pinů, kterými je vybaven vysokoproudový konektor XT90I. Nabíjení baterie probíhá prostřednictvím dvou zásuvek, které jsou k dispozici pod gumovou krytkou nad zadním světlem. K dispozici je také jedna zásuvka USB. Oficiálně Inmotion umožňuje nabíjet V11 proudem až 5 A, což je dáno možností současného použití dvou nabíječek, z nichž každá má proudovou kapacitu 2,5 A. 5 A nestačí k efektivnímu a rychlému dobití během zastávky na dlouhé cestě. Mnohokrát jsem úspěšně nabíjel V11 proudem 7 A pomocí své rychlonabíječky na cesty. Dělal jsem to však na vlastní zodpovědnost a zatím toto řešení nikomu nedoporučuji, dokud nebudou provedeny příslušné testy. XL jsem nabíjel 9 A, čímž se intervaly nabíjení ještě více zkrátily, aniž by to poškodilo životnost baterie. V případě V11 lze po přečtení datového listu použitých článků dojít k závěru, že lze použít 6 A, pokud je teplota článků nižší než 25 °C.

Baterie umožňuje vybíjení až do napětí 66 V, tj. 3,3 V na článek. Po dosažení této hranice se aktivoval režim vybití baterie a jednokolka poměrně rychlým náklonem dozadu donutila jezdce zastavit a sesednout z kola. V tomto okamžiku bylo možné aktivovat přídavnou rezervu (prostřednictvím aplikace). To se v posledním firmwaru 1.2.22 změnilo, takže lze trvale povolit jízdu ve stavu slabé baterie. Bohužel, jakmile úroveň nabití baterie klesne pod 15 %, je další jízda značně ztížena. V horské části testu to znamenalo nemožnost pokračovat v jízdě do svahu - kolo se neustále naklánělo dozadu. Velmi neuspokojivá zkušenost, protože s King Songem můžete pokračovat v jízdě s nižší rychlostí.

Motor

Jmenovitý výkon motoru je 2200 W, což je typické pro špičkové osmnáctipalcové kolo. Stejný výkon motoru je použit i v kolech King Song S18 a 18XL. Elektronický systém řízení motoru umožňuje dočasné přetížení motoru až na 5000 wattů. Zajímavostí je, že společnost Inmotion jako první použila v kole V11 dutý motor. Použití duté hřídele znamená menší riziko poškození hřídele, větší tuhost a - teoreticky - nižší hmotnost motoru. Použití duté hřídele také znamená, že jsou zapotřebí větší ložiska - v případě testovaného motoru V11 velikost 6816. V první sérii byla použita ložiska řady Z (s kroužkem z nerezové oceli), která, jak se brzy ukázalo, nezajišťovala dostatečnou vodotěsnost a při jízdě v dešti docházelo k prosakování vody do motoru. Výrobce rychle změnil typ použitých ložisek a od druhé série se používala ložiska typu 2RS s oboustranným gumovým těsněním.

Bohužel, bez ohledu na snahu výrobce, myšlenka použití dutého motoru skončila neúspěchem. Nové motory nesnížily hmotnost kol, naopak se ukázaly být zdrojem poruch. U modelu V12 se společnost Inmotion vrátila k tradičním, osvědčeným řešením.

Elektronika

Ve skutečnosti v modelu V11 nenajdeme typickou základní desku. Místo toho zde najdeme "sendvič" složený ze dvou samostatných desek - měniče, tj. obvodu zodpovědného za řízení motoru, a řídicí jednotky, tj. obvodu zodpovědného za vše ostatní. Toto řešení je o něco složitější, ale odděluje dva zásadně odlišné obvody - vysokonapěťový a vysokoproudový obvod pro řízení motoru od citlivého řadiče, který nemá rád ani vysoké napětí, ani vysoké proudy a rušení, které způsobují. Navíc v případě poškození měniče je třeba vyměnit pouze tuto část. I přes vyšší míru komplikací tedy výhody převažují nad nevýhodami. Vzhledem k tomu, že kovová skříňka, v níž jsou obě desky uzavřeny, je klasickou Faradayovou klecí (a neumožňuje tedy průnik rádiových vln), je obvod odpovědný za komunikaci Bluetooth integrován do obvodu přední lampy. Důležité je, že umístění tohoto čipu do lampy a použití technologie Bluetooth 5.0 znamená velký dosah spojení. To je na silnici užitečné, protože umožňuje dálkově sledovat proces nabíjení kola i na vzdálenost několika desítek metrů.

Měnič je osazen dvanácti tranzistory MOSFET v pouzdře TO-220. V případě potřeby je možné jej doplnit o další tranzistory. Jsou namontovány na základně hliníkového pouzdra. Základna slouží nejen jako montážní podstavec, ale také jako chladič, který odvádí teplo z tranzistorů MOSFET. Teplo se odvádí dvěma způsoby. Za prvé, spodní část základny je vystavena vnitřku komory kola. Totožné řešení používá společnost King Song ve svých jednokolkách. Díky tomu je celek velmi účinně chlazen proudem vzduchu, který vzniká při pohybu pneumatiky. Při jízdě na mokré vozovce kapky vody, které stříkají skrz pneumatiku, výrazně zvyšují účinnost tohoto chlazení. Za druhé se na chlazení podílí kovový kryt pláště. Ten je obtékán vzduchem způsobeným pohybem jednokolky. Když teplota tranzistorů MOSFET překročí 60 °C, začne pracovat ventilátor umístěný v jednotce světlometu. Proud vzduchu vytvářený ventilátorem nechladí pouze LED diodu světlometu, ale také vytlačuje vzduch kolem krytu, čímž jej ochlazuje a jeho prostřednictvím také základnu. Spojení mezi krytem a základnou je utěsněno teplovodivým tmelem. Proto je důležité mít na paměti, že pokud potřebujete kryt sejmout (například při výměně pneumatiky nebo když potřebujete odpojit kabely motoru od měniče), musíte při instalaci krytu znovu použít teplovodivý tmel. Tím může být například Krylex KSC1202.

Světla

Při pohledu na V11 se vám okamžitě vybaví světla používaná v moderních automobilech. Není to náhoda - společnost Inmotion oficiálně označuje světla tohoto jednokolky jako automobilová. Musím uznat, že v tom není žádná nadsázka. Přední světlo je vybaveno LED zářičem s výkonem celých 18 W, což znamená světelný tok přes 2200 lumenů, a celkový jas světla je působivých 4800 luxů. Světelný paprsek má vynikající geometrii. Je široký a horizontální linie odříznutí je velmi ostrá. To znamená, že při jízdě po rovném povrchu světlo velmi jasně osvětluje silnici před jednokolkou a zároveň neoslňuje protijedoucí řidiče automobilů nebo chodce. Čočka předního světla je obklopena osvětleným prstencem, který slouží jako denní světlo. Řešení známé z moderních automobilů je nejen funkční, ale dodává kolu i trochu prestiže. Vzhledem k poměrně vysokému výkonu zářiče vyžaduje světlo aktivní chlazení. To je realizováno ventilátorem, který se zapne po rozsvícení světlometu. Ventilátor je poměrně hlasitý, což může být trochu rušivé. Řešením tohoto problému je aktivace tichého režimu. Funguje tak, že se vypne ventilátor a současně se sníží výkon předního světlometu, dokud se jednokolka nepohybuje. Jakmile se rozjedete, ventilátor se zapne a světlo se vrátí na plný výkon. Je to jednoduché, ale účinné. Během jízdy je hluk ventilátoru do značné míry maskován hlukem větru a valící se pneumatiky.

Pochvalu si zaslouží také zadní červené světlo. Je velké a viditelné už z dálky. Když svítí přední světlo nebo světlo pro denní svícení, červené světlo funguje jako běžné zadní světlo. Při brzdění se toto světlo rozsvítí se zvýšenou intenzitou a funguje jako brzdové světlo.

To jsou všechna světla, kterými je V11 vybaven. Nenajdete zde žádné boční, vícebarevné kroužky ani vůbec žádná barevná světla (ani jednobarevná, s výjimkou ukazatele stavu baterie). Pro někoho to bude výhoda, jiný se může cítit trochu zklamaný. Já patřím k těm prvním - V11 je velmi elegantní volant a barevná světla by podle mého názoru kazila jeho konzistentní design. Rozhodně je V11 kolo, jehož světla splňují požadavky na osvětlení jízdního kola.

Odpružení

Je čas na to, co je jednou z klíčových vlastností kola V11 - odpružení. Inmotion zvolil konzervativnější řešení než King Song. Kolo V11 je odpruženo pouze tou částí, která je v kontaktu s tělem jezdce: pedály, "sedlem" a klikou. Vše ostatní je zavěšeno tradičně - napevno k ose kola. Tím se zvyšuje neodpružená hmotnost, což se obecně projevuje horšími jízdními vlastnostmi. Praktické srovnání jednokolek V11 a S18 potvrzuje, že v tomto ohledu má S18 navrch, ale rozdíl není tak velký, jak by se mohlo zdát. Odpružení modelu S18 funguje o něco lépe a nabízí také podstatně více možností nastavení. V případě modelu V11 je nastavitelnost omezená, ale tlumení funguje poměrně slušně. Lepší tlumení a výkonnost odpružení modelu S18 je za cenu větší složitosti.

Model S18 používá jediný centrální tlumič, jaký se používá u celoodpružených kol. To znamená větší možnost nastavení a snazší seřízení. Použití standardního tlumiče také znamená, že jej lze vyměnit. Model V11 používá dva nezávislé tlumiče. To znamená trochu obtížnější ovládání, protože tlaky na obou stranách musí být stejné. Samotný tlumič je nestandardní konstrukce, podle společnosti Inmotion vyrobená na zakázku. Společnost neprozrazuje žádné podrobnosti a přes snahu mnoha uživatelů se zatím nepodařilo najít náhradu.

Tlumiče použité na modelu V11 mají dva vzduchové ventily typu Schrader, které slouží k nafukování spodní (pozitivní) a horní (negativní) komory. Zatímco k ventilu spodní komory je poměrně snadný přístup, pro nafouknutí horní komory je nutné odstranit boční "sedlové" komponenty. To není obtížné, ale rozhodně to vyžaduje více úsilí než v případě S18. Oficiálně se Inmotion o nutnosti nafouknutí horní komory nezmiňuje. V návodu i na speciální nálepce na jednom z pedálů jsou uvedeny pouze doporučené tlaky ve spodní komoře podle hmotnosti uživatele. Na mnoha fórech se však píše, že doporučený tlak v horní komoře je 50 psi. Mnoho uživatelů experimentuje s tlaky v tlumicích komorách a zveřejňuje svá vlastní doporučení. Podle mých zkušeností je však omezení na spodní komory zcela dostačující. Navíc, když jsem experimentoval s tlaky ve své testovací V11, nebyl jsem schopen dosáhnout uspokojivých výsledků. Když jsem si myslel, že jsem našel optimální nastavení, po hodině jízdy to bylo úplně jinak. Po třech dnech experimentování jsem to vzdal, i když jsem se poučil do budoucna. Když mi tedy později dorazilo vlastní kolo, rozhodl jsem se na horní komory vůbec nesahat. Protože spodní komory jsou pro přepravu odtlakované, je nutné je po vybalení kola naplnit. K tomu slouží přiložená tlumicí pumpa, mimochodem docela slušná a funkční. Protože vážím mezi 90 a 110 kilogramy (včetně výbavy), rozhodl jsem se spodní tlumicí komory nafouknout na 120 psi. To stačilo k dosažení plně uspokojivého výsledku. Důležité je, že od té doby jsem na tlumiče nesáhl a jejich vlastnosti jsou stále stejné. Prozatím to nehodlám pokazit.

Ergonomie

Musím uznat, že společnost Inmotion věnovala designu velkou pozornost a vytvořila kolo, kterému je opravdu těžké něco vytknout. V11 je úzké a poměrně vysoké, což ale neznamená, že by jeho těžiště bylo příliš vysoko. Pedály jsou velké a nabízejí opravdu solidní průchodnost. Jejich horní část je celá pokryta gripovací páskou, přesně jako u "velkých" pedálů King Song 18XL. Pedály jsou mírně nakloněné dovnitř, pod úhlem přibližně 9°. Není to tak strmý sklon jako u kol Gotway/Begode, ale ani pedály nejsou vodorovné jako u King Song. To má své klady, ale také zápory. Celkově je ale třeba si na to zvyknout.

Inmotion v modelu V11 použil stejný typ rukojeti, jaký známe z modelu V10, ale zde je mnohem propracovanější. Tentokrát rukojeť nevypadá jako vibrátor přepracovaný pro jiné použití, ale naopak dobře splývá se zbytkem designu kola. Rukojeť je plochá, pevnější, vizuálně integrovaná do rukojeti a zakončená gumovým prvkem. Rozkládá se po uvolnění zámku pomocí pojistky ukryté pod rukojetí. Při zvednutí je rukojeť dostatečně tuhá, aby umožnila stabilní vedení kola. Přestože je teleskopická rukojeť King Song stále pohodlnější, celkově hodnotím řešení použité v modelu V11 výše. Proč? Mechanismus teleskopické rukojeti u King Songu se poměrně rychle zašpiní, teleskopické prvky se uvolní a fungování celé věci je stále méně spolehlivé. Zatímco rukojeť v modelu V11 představuje jednoduché, ale pevné řešení. Ve zvednuté poloze je rukojeť dostatečně vysoko, takže pro většinu lidí nebude problém vést kolo, aniž by se museli hrbit. Také snímač zdvihu kola u King Songu je něco, co může fungovat, ale také nemusí, zejména po jízdě v dešti. Ne, vůbec nemluvím o starých snímačích. Ty nové mají také své nálady, včetně toho, že odmítají fungovat po jízdě v dešti. Zatím je tlačítko pod rukojetí V11 možná primitivnějším řešením, ale má tu výhodu, že funguje. A funguje vždy.

Na horní straně přední svítilny je praktický vypínač, který zároveň funguje jako vypínač světla. Je zde také umístěn indikátor stavu nabití baterie a kontrolky. Modrá signalizuje aktivní připojení Bluetooth a červená poruchu. Nad zadním světlem se nacházejí dvě nabíjecí zásuvky a zásuvka USB. Zásuvky jsou kryty gumovou krytkou, která dobře chrání zásuvky před prachem a vodou. Samozřejmě pokud po nabíjení nezapomenete krytku zavřít...

Hmotnost

Inmotion V11 váží 28 kilogramů. To je o čtyři kilogramy více než King Song KS-18XL a musím uznat, že rozdíl je docela znatelný. Je pravda, že štíhlost V11 znamená, že nošení této jednokolky neznamená narážení do stehen a lýtek. Značná hmotnost je však cítit a je třeba s ní počítat. Pokud jste spíše drobné postavy a vaše svaly nejsou zvyklé na nošení závaží, může se kolo V11 ukázat jako příliš těžké. King Song S18 je o něco lehčí, ale bylo toho dosaženo za cenu snížení kapacity baterie o 25 %. A stále se jedná o kolo, které ve skutečnosti váží 25 kilogramů místo původně deklarovaných 21 kilogramů.

Blatník a stojánek

Rád bych vás upozornil na řešení, které u našich kol dosud nebylo k vidění - integrovaný stojánek na odkopnutí. Jedná se o jednoduché, ale velmi praktické řešení. Umožňuje opřít jednokolku přímo o zem. K tomu stačí rozložit stojánek, který je obvykle složen přes gumovou klapku. V této poloze jej pevně drží tři spony - dvě na bocích a jedna na horní části blatníku. Po rozložení stojánku a stisknutí tlačítka pod rukojetí lze jednokolku opřít o stojánek. V této poloze se motor neaktivuje, takže kolo lze nechat stále zapnuté. Stačí však jednokolku narovnat a stabilizace se jemně zapne. Stojánek jednoduše sklopte a pokračujte v cestě. Je s podivem, že to nikoho nenapadlo dříve.

Stojan však není ideálním řešením, které by fungovalo za všech podmínek. Stabilita kola na něm spočívajícího je poměrně omezená a lze jej používat pouze na dokonale vodorovném povrchu. I mírný náklon vylučuje možnost použití stojanu a pak zbývá tradiční řešení - opřít kolo o strom, lavičku, zeď nebo ho jednoduše položit na bok. I na vodorovném povrchu se však může stát, že poryv větru způsobí pád kola do strany. Přesto je stojánek velmi užitečným řešením, zejména když musíte zastavit a hledat úlevu v blízkém křoví.

Dojmy z jízdy

První dojem po přesednutí z KS-18XL na V11:
- Páni, jak je to kolo trhavé!
O chvíli později následoval druhý dojem:
- A sakra, navíc je líné.....

To byl zřejmě důsledek dvou klíčových rozdílů. Za prvé, na modelu V11 stojíte výše než na modelu KS-18XL. Za druhé, širší pneumatika V11 je na jedné straně méně citlivá na snahu jezdce, ale na druhé straně snadněji podléhá nerovnostem povrchu vozovky. Naštěstí jsem si na specifika pneumatiky V11 velmi rychle zvykl. Po několika desítkách kilometrů jízdy se rozdíly mezi těmito dvěma koly do značné míry vytratily a na V11 se mi jezdilo téměř stejně dobře jako na XL. Téměř, protože jízda po chodníku postaveném ze zkosených dlažebních kostek vyžadovala zvýšenou pozornost a neustálou korekci směru jízdy. Na druhou stranu jízda po výmolech a v terénu - paráda!

Trasu první testovací výpravy jsem záměrně naplánoval tak, aby její část vedla po špatných cestách nebo dokonce vůbec po žádných cestách. Výsledkem bylo, že hned za městem Bydgoszcz jsem se mohl přesvědčit, jak užitečné je odpružení na jednokolce. Když jsem musel jet po louce, nemohl jsem se obávat krtinců skrytých v trávě ani jiných překvapení. Širší pneumatika navíc měla menší tendenci zapadat do sypké půdy, takže nakonec byla jízda po té louce docela příjemná. Když jsem cestou ke zdymadlu v Debinku dojel na násep Noteckého kanálu a ukázalo se, že plánovaná trasa je zarostlá vysokým plevelem, musel jsem improvizovat. To znamenalo pokračovat v jízdě přes louku a pak vjet na polní cestu. V11 si všude poradila statečně a další cesta ke stavidlu se ukázala jako velmi příjemná. Opravdu, v takových případech odpružení dělá své. Nelze opomenout ani fakt, že díky šikmým pedálům a relativně vysoké světlé výšce pedálů bylo možné vyhnout se uvíznutí ve vyjetých kolejích na svazích nebo vyčnívajícím kamenům či kořenům stromů. Při jiné příležitosti jsem byl nucen projet čerstvě zoraným polem, protože vedlejší polní cesta se vlivem deště a zemědělských strojů změnila v bažinu. I zde V11 ukázala svou třídu.

Člověk by tedy očekával, že odpružení ulehčí řidiči a jízda bude méně únavná. Bohužel, alespoň v mém případě tomu tak není. Především proto, že odpružení nezbavuje jezdce nutnosti pracovat na pokrčených nohách. Stále vyžaduje jezdcovu spolupráci a jízdu s nohama pokrčenýma v kolenou, zatímco odpružení má podpůrný účinek. Je to však velmi užitečná pomůcka, která vás může zachránit před pádem, pokud náhodou vjedete do výmolu, velkého kamene, obrubníku nebo jiné překážky. Odpružení nečiní jízdu méně únavnou. Usnadňuje však jízdu přes nerovnosti a činí ji bezpečnější. Ačkoli tedy odpružení V11 zdaleka nedosahuje komfortu známého z kultovních modelů Citroen s hydropneumatickým odpružením, je dostatečně účinné.

Zrychlení a brzdění

Poněkud větší výtky mám ke způsobu akcelerace a brzdění. Přibližně od verze firmwaru 1.13 se z KS-18XL stalo mnohem svižnější kolo, které se z hlediska brzdění a akcelerace velmi blížilo srovnatelným kolům Gotway/Begode. Mezitím mám u V11 pocit, že zejména brzdění je zde méně účinné. Změna nastavení jízdního režimu nebo zapnutí režimu vysokého výkonu na tom mnoho nezmění. Vliv na to má jistě vyšší hmotnost kola a také vysoké pedály. Také můj styl jízdy tomu určitě nepomáhá, protože jezdím s nohama poměrně široce od sebe a k přenosu sil na kolo používám pouze nohy. Ještě se musím přizpůsobit efektivnímu používání posilovacích podložek, nicméně musím říct, že zakázkové posilovací podložky Frank Chessa jsou mistrovským dílem.

Každopádně se obávám, že na omezení akcelerace si musíme zvyknout. Vlastnosti tohoto kola ho činí náchylným k poškození měniče při přetížení snahou o prudkou akceleraci. MOSFETy uzavřené v pouzdře TO-220 nepomáhají překonat proudové ani výkonové limity při vysokém zatížení.

Horský test

Výlet do Sovích hor byl ideální příležitostí otestovat, jak si V11 poradí s prudkými stoupáními. Všichni známe testy Martyho Backeho, při kterých zdolává dlouhé a strmé horské svahy, aby otestoval odolnost různých kol proti přehřátí a přetížení. V případě modelu V11 vyšel test negativně, ale zajímavé je, že kolo selhalo nikoli při jízdě do kopce, ale během přestávky. Testované kolo Marty však pocházelo z předprodukční série a, jak společnost Inmotion přiznala, mělo některé vady, které byly u sériových modelů odstraněny. Kolo, které mi k testování poskytl Eunicycles.eu, bylo již z výrobní série a příležitost k "horskému testu" se naskytla ještě předtím, než jsem dorazil do Sovích hor. Po průjezdu městem Wroclaw se na levé straně mé trasy na obzoru vynořilo cosi velkého a trojúhelníkového, co z dálky volalo: "- Seeebaaaa, vjeď mi do cesty...". Byl to hlas Ślęzy, a protože odmítnout ženu je hřích, rozhodl jsem se její přání splnit. I přes malou relativní výšku je rozdíl mezi úpatím a vrcholem asi 500 metrů. I když je "Přehřátý kopec" větší, výstup na vrchol Ślęża dostatečně napoví o skutečných schopnostech kola.

Na Ślęża jsem vyjel typickým způsobem, po žluté značce - nejkratší cestou pěšky z průsmyku Tąpadła na vrchol. Stoupání nebylo zrovna nejlehčí, protože cesta byla velmi nerovná a plná kamení, které vyskakovalo zpod okraje pneumatiky, kdyľ jsem po ní přejížděl. Musel jsem dávat pozor na turisty jedoucí nahoru a dolů, coľ znamenalo poměrně pomalou jízdu, intenzivní práci svalů a tlačení na pilu, abych udrľel rovnováhu. Už ve třetině stoupání jsem se potil neméně než ti, kteří nastupovali pěšky. Velmi brzy mě EUC World začal upozorňovat na riziko přehřátí kola, protože můj teplotní alarm byl nastaven na 60 °C. Přesto jsem pokračoval v jízdě s vědomím, že se jedná o velmi konzervativní hodnotu a ve skutečnosti by o skutečném přehřátí mělo informovat samotné jednokolí. Jen jsem doufal, že tato informace přijde v civilizované podobě a dá mi šanci a čas zareagovat. Vzpomněl jsem si na Martyho, pro kterého testování některých kol skončilo náhlým pádem na zem. Jel jsem tedy dál, navzdory neustálým poplachům, které EUC World generoval. Nakonec jsem se dostal na vrchol bez špatných zážitků, ale také bez alarmů od samotného kola. Na vrcholech teplota základní desky chvílemi přesahovala 90 °C.

Tato zkušenost mě povzbudila k dalšímu testu, který se uskutečnil o několik dní později na trase z obce Sokolec k horské ubytovně Orlické hory u vrchu Wielka Sowa. I zde se V11 podařilo bez problémů nastoupit, přestože teplota MOSFETů dosahovala 115 °C. Jelikož byla polovina srpna, teplota venku dosahovala 30 °C. Tyto zkušenosti mě ujistily, že při každodenním používání si V11 poradí i se zdoláváním poměrně strmých kopců. Jak jsem psal, Martyho testovací kopec byl možná strmější a delší, ale odpovězme si na otázku - jsou to podmínky pro běžné, každodenní používání kola? Z mého pohledu V11 testem v horách prošel. Zvláště když jsem musel jezdit po kamenitých MTB stezkách v okolí průsmyku Kozí sedlo. Výrazně tomu pomohly široké pláště, vysoká světlá výška a odpružení.

Nedokonalosti

Žádné kolo není dokonalé a Inmotion V11 není výjimkou. Za prvé, znatelnou nevýhodou V11 je relativně krátký dojezd na použitou kapacitu baterie. Zdálo by se, že dvě 18palcová kola - jedno s baterií o kapacitě téměř 1500 Wh a druhé s baterií o kapacitě 1554 Wh - by měla nabídnout podobný dojezd pro stejného jezdce a stejné podmínky. Přitom dojezd kola V11 je asi o 20 procent nižší než u modelu KS-18XL. To je částečně způsobeno vyšším valivým odporem širší pneumatiky, ale také tím, že XL lze vybít až na 3 volty na článek. V11 umožňuje vybití baterie až na 3,3 V na článek. V praxi to znamenalo, že za běžných podmínek bylo možné ujet 85 kilometrů. Silný protivítr znamenal, že už po 50 kilometrech jste se museli poohlédnout po místě, kde byste mohli nabíjet.

Baterie jsou u modelu Inmotion V11 umístěny na obou stranách motoru. Výsledkem je, že je zakrytý celý ráfek a spodní okraj bočního krytu je pouze 7 až 8 cm od povrchu vozovky. Spodní okraj krytu tlumiče je o centimetr nižší. To znamená, že při jízdě po kamenitém povrchu hrozí, že do krytu tlumiče a spodní části krytu baterie narazí kámen. Navíc při jízdě v ostrém úhlu na obrubník nebo podobný objekt existuje značné riziko, že hranou bočního krytu narazíte do obrubníku. To znamená jeho poškrábání, ale také ztrátu rovnováhy. Z tohoto důvodu je nejlepší najíždět na obrubníky a podobné překážky v pravém úhlu a omezenou rychlostí.

Shrnutí

V11 je slušné a velmi dobře navržené kolo. Je to také kolo revolučního charakteru. Není však bez chyb. Od testu uplynulo více než půl roku a já najel dalších několik tisíc kilometrů. Mezitím jsem byl nucen provést opravu, způsobenou náhlou poruchou ložiska. Na vzdálenost pouhých několika kilometrů začalo ložisko vydávat hluk a poté se zablokovalo, což znemožnilo další jízdu. Naštěstí jsem jezdil ve svém městě, pár kilometrů od domova.

Proto se dnes bez lítosti vracím k modelu KS-18XL, který mi vždy věrně sloužil na všech mých dlouhých i krátkých cestách. Čas od času si však pořídím V11 na vyjížďku do lesní divočiny, kde odpružení ukáže svou sílu.