V11 vs KS-18XL. En langdistancetest af InMotion's affjedrede hjul.

Inmotion V11 er verdens første affjedrede elektriske ethjulede cykel, og det er også et af to affjedrede hjul, der blev lanceret i 2020. Det andet er selvfølgelig King Song KS-S18, som blev vist bogstaveligt talt dage efter den officielle præsentation af V11. Selv om de to modeller har det til fælles, at de er de første masseproducerede affjedringshjul nogensinde, er de ret forskellige fra hinanden.

Jeg havde mulighed for at køre over 1.200 kilometer på Inmotion V11 i sensommeren og efteråret 2020. I den bagende sol og i silende regn. I den varme augustluft og i kulden i slutningen af september. På jævn asfalt såvel som på huller. På beton og brosten i forskellige teksturer og størrelser. På grus, sand og til sidst vildmark fuld af mudder. Og endelig på enge og stubmarker. Der var endda stenede endurospor i bjergene. Jeg kørte de første 500 kilometer på en ethjulet cykel, som en autoriseret polsk Inmotion-forhandler - Eunicycles.eu- havde stillet til rådighed til test. Det var et hjul fra den første produktionsbatch, som tidligere havde fungeret som demonstrationshjul. Resten af testen kørte jeg på min egen V11, som kommer fra den anden batch.

I denne artikel vil jeg diskutere detaljerne i V11's design, dele mine erfaringer og køreindtryk. Jeg vil fremhæve styrkerne og svaghederne ved dette hjul samt sammenligne det med King Song KS-18XL.

Hvorfor InMotion V11?

Jeg elsker lange ture på ét hjul på en elektrisk ethjulet cykel. Når jeg har mulighed for det, pakker jeg min rygsæk og begiver mig ud på flerdagsture i hele landet. Det er ligegyldigt, om det kun er to dage eller to uger. Hver dag på en sådan ekspedition betyder hundrede til to hundrede kilometers kørsel i forskellige terræner og under forskellige vejrforhold. Uanset hvad er den elektriske ethjulede cykel for mig den dominerende måde at komme rundt i min by og dens omgivelser på. Jeg bruger mit hjul næsten hver dag og hele året rundt, uanset årstiden og vejret udenfor. Så jeg har brug for et hjul med en meget alsidig karakter. Uden et rimeligt stort batteri og mulighed for hurtig opladning er der ingen grund til at tage på lange ture. Gode lygter gør det muligt at se og blive set, hvilket betyder større sikkerhed under kørslen og mulighed for at køre efter mørkets frembrud. Muligvis lav vægt og høj ergonomi letter brugen af hjulet. Og endelig modstandsdygtighed over for vanskelige vejrforhold. Regn, vandpytter, sne eller sjap - mit hjul skal være forberedt på at køre under alle forhold. Man vælger trods alt ikke vejret.

Indtil nu har mit foretrukne hjul, som opfylder alle ovenstående kriterier, været King Song KS-18XL. På det hjul har jeg kørt tusindvis af kilometer inden for de sidste to år. Jeg kørte Polen tyndt på det fra nord til syd. Det ledsagede mig modigt under en to ugers ekspedition langs Green Velo-stien - den længste polske cykelsti. Jeg kørte hele den polske kystlinje på den - fra byen Swinoujscie til byen Krynica Morska. For ikke at nævne en hel masse kortere ekspeditioner på bare et par dage. King Song KS-18XL svigtede mig ikke i de sværeste øjeblikke. Da storme hærgede landsbyer og byer i det sydøstlige Polen, da superduper hi-tech membranjakker og -bukser til "en million dollars" svigtede, og jeg fra morgen til aften måtte cykle helt våd, klarede min XL sig modigt trods den kraftige regn. Faktisk måtte vi endda vade gennem vandet i San-floden, som oversvømmede den eneste tilgængelige vej på min rute. King Song KS-18XL er et hjul, hvis batterikapacitet på 1554 Wh gjorde det muligt at køre mellem 70 og 100 kilometer på én gang. Derefter var en to timers opladning med 9 ampere nok til at give batteriet energi nok til at køre yderligere 60 til 80 kilometer. Det 18 cm brede og 2,5 cm brede dæk kørte som en drøm og gav et godt greb på næsten alle overflader. Kun mudder og sanddynger gjorde det mere sikkert at stå af hjulet og undgå det problematiske stykke vej ved at styre hjulet med det praktiske teleskophåndtag. De skarpe lygter gjorde, at jeg kunne se og være synlig. Og endelig vægten. På trods af at XL vejer omkring 24 kg, betød dens form og ekstremt behagelige håndtag, at det ikke var noget problem at bære hjulet op på anden eller endda tredje sal på et historisk hotel uden elevator. Det samme gjaldt for at bære hjulet over forhindringer eller slæbe det op ad trapper. Ja, det er ikke ualmindeligt at løbe ind i forhindringer, som man ikke kan køre på.

Da Inmotion og King Song præsenterede deres nye affjedrede hjul, var det V11, der fangede min opmærksomhed. Ved første øjekast så jeg, at det delte mange funktioner med KS-18XL. Den sammenlignelige batterikapacitet fik mig til at antage, at begge hjul ville give en sammenlignelig rækkevidde på en enkelt opladning. Sensationelle lygter af biltypen garanterede, at man var synlig og kunne køre efter mørkets frembrud uden at blænde andre. Store pedaler, slankt og ergonomisk design gav en chance for, at skiftet fra en XL ville være relativt smertefrit. Og endelig den regnbestandighed, som Inmotion har erklæret - en absolut uundværlig betingelse for et universal- eller ekspeditionshjul. Jeg kunne også godt lide det oprindelige design, men det er selvfølgelig et spørgsmål om personlig smag.

Da jeg sammen med Eunicycles.eu arrangerede en præsentation af begge affjedringshjul i Gdańsk i Polen, voksede min interesse for V11 endnu mere. En tættere kontakt med S18 betød, at King Songs produkt denne gang ikke imponerede mig. Fra mit perspektiv var V11 sin konkurrent overlegen på næsten alle måder. S18's bedre fungerende affjedring kompenserede ikke for andre mangler ved dette hjul. Som fremtiden viste, begrænsede byggekvaliteten af King Songs hjulophængskomponenter muligheden for at udnytte dette designs fordel i forhold til V11. Den største begrænsning ved S18 viste sig at være batteriet på 1100 Wh, hvilket ikke er meget mere end i tilfældet med KS-18L eller Inmotion V10F. I en tid, hvor 1600 - 1800 Wh kapacitet er normen, er det et stort tilbageskridt at bruge så lille et batteri. Det er en skam, især fordi King Song allerede havde fundet ud af, at det var en fejl at udstyre KS-18L med et batteri på 1036 Wh.

Kort efter denne præsentation kunne jeg takket være Eunicycles.eu igen stifte bekendtskab med V11 og især sætte den på en langdistancetest. Det var også en mulighed for at berige EUC World-applikationen med muligheden for at arbejde med det dengang yngste barn af Inmotion. Den vigtigste del af testen fandt sted på ruten fra Bydgoszcz til Sowie-bjergene. Den tre dage lange tur sluttede efter at have kørt mere end 420 kilometer, men det betød ikke, at testen var slut. Varme augustdage og stejle bjergveje og stier gav mig mulighed for at se, om V11 er i stand til at klare mere krævende stier.

Da jeg kom tilbage fra sporet, tog jeg beslutningen om at købe V11. Hjulet, denne gang mit eget, ankom i slutningen af det første årti af september. Siden da har jeg kørt 700 km på det, heraf 300 km på vejene og i vildmarken i provinserne Warmia, Mazury, Kujawy og Mazowsze. Septemberruten var ledsaget af helt andre forhold end dem, jeg havde i august. Den første weekend i det astronomiske efterår bragte mig betydelige temperatursvingninger, stærk modvind og intensiv regn. Takket være disse "ulemper" var jeg i stand til at samle den manglende erfaring og endelig finde ud af, hvordan V11 håndterer kørsel i silende regn og vandstrømme fra hjulene på forbipasserende biler. Efter den tur var jeg klar til at gå i gang med at skrive denne artikel. Så lad os starte med at se på detaljerne i den ethjulede cykel.

Dæk

Inmotion V11 er udstyret med et 18-tommer hjul, der som standard er udstyret med et tre tommer bredt dæk. Det er guldstandarden for en afbalanceret kombination af følgende egenskaber - godt greb, god styrepræcision og god beskyttelse af fælgen mod skader, når den rammer en kantsten eller et hul i asfalten. Brug af 18×3-dæk giver også mulighed for at bruge motorcykeldæk i størrelsen 80/80-14, hvilket er godt, fordi du kan finde en hel del interessante dæk i denne størrelse, herunder vinterdæk eller dæk designet til cross country. Dette er især vigtigt for dem, der nyder at køre i lidt mere udfordrende terræn. Som på andre hjul er V11-dækket ikke slangeløst. På grund af V11-designet skal du bruge en særlig "forlængeradapter", som selvfølgelig følger med hjulet, for at pumpe dækket op. Det er en god idé at købe et ekstra til reservehjul, så du altid har et med dig.

Batteri

V11 er udstyret med et 1456 Wh-batteri. Det består af to identiske, selvstændige moduler med en kapacitet på 728 Wh hver. Hvert modul er indkapslet i et forseglet kabinet, som ifølge producenten opfylder IP67-kravene. Batterispændingen er 84 V, og der blev brugt i alt 80 LG INR21700-M50T-celler (40 celler pr. modul) til at bygge det. Et sådant batteri har en 20S4P-konfiguration, hvilket sammenholdt med celledatabladet fortæller os, at dette batteri er dimensioneret nøjagtigt til den anvendte motor med hensyn til tilladelig belastning. Med andre ord er det i stand til at levere ca. 2000 watt kontinuerlig effekt, hvilket nogenlunde svarer til den anvendte motors nominelle effekt. Hvert modul er uafhængigt af hinanden. Det betyder, at hvis et modul svigter, kan hjulet fortsætte med at køre sikkert ved hjælp af det andet, fungerende modul. Modulets BMS kommunikerer med bundkortet via to ekstra ben, hvor XT90I-højstrømsstikket er udstyret. Batteriet oplades via to stikkontakter, som findes under gummihætten over baglygten. Der er også et USB-stik. Officielt tillader Inmotion, at V11 oplades med op til 5 A, hvilket skyldes muligheden for samtidig brug af to opladere, som hver har en strømkapacitet på 2,5 A. 5 A er ikke nok til at oplade effektivt og hurtigt under et stop på en lang tur. Jeg har med succes opladet V11 med 7 ampere mange gange ved hjælp af min hurtige rejseoplader. Men jeg gjorde det på eget ansvar, og indtil videre anbefaler jeg ikke denne løsning til nogen, før der er foretaget passende tests. Jeg opladede XL med 9 A, hvilket forkortede opladningsintervallerne endnu mere uden at skade batteriets levetid. Når det gælder V11, kan man ud fra databladet for de anvendte celler konkludere, at man kan bruge 6 A, hvis cellernes temperatur er lavere end 25 °C.

Batteriet kan aflades op til 66 V, dvs. 3,3 V pr. celle. Da denne tærskel blev nået, blev tilstanden for lavt batteriniveau aktiveret, og den ethjulede cykel tvang rytteren til at stoppe og stige af hjulet med en ret hurtig tilbagelægning. På dette tidspunkt var det muligt at aktivere den ekstra reserve (via appen). Dette er ændret i den seneste 1.2.22-firmware, så du kan aktivere kørsel med lavt batteriniveau. Når batteriniveauet kommer under 15 %, er yderligere kørsel desværre stærkt hæmmet. I bjergdelen af testen betød det, at man ikke kunne fortsætte med at køre op ad skråningen - hjulet vippede konstant tilbage. En meget skuffende oplevelse, da man med King Song kan fortsætte turen med lavere hastighed.

Motor

Den nominelle motoreffekt er 2200 watt, hvilket er typisk for et top-of-the-line 18-tommer hjul. Den samme motoreffekt bruges i King Song S18 og 18XL. Det elektroniske motorstyringssystem gør det muligt midlertidigt at overbelaste motoren med helt op til 5000 watt. Interessant nok var Inmotion de første til at bruge en hul motor i V11. At bruge en hul aksel betyder mindre risiko for skader på akslen, mere stivhed og - i teorien - mindre vægt for motoren. Brugen af en hul aksel betyder også, at der kræves større lejer - i tilfældet med den testede V11 er det størrelse 6816. I den første serie blev der brugt lejer i Z-serien (med en ring i rustfrit stål), og det viste sig hurtigt, at de ikke var tilstrækkeligt vandtætte, og når man kørte i regnvejr, sivede der vand ind i motoren. Producenten ændrede hurtigt den anvendte lejetype, og fra og med den anden serie blev der brugt lejer af typen 2RS med gummitætninger på begge sider.

Desværre var ideen om at bruge en hul motor en fiasko, uanset producentens indsats. De nye motorer reducerede ikke hjulvægten, men viste sig i stedet at være en kilde til fejl. Til V12-modellen vendte Inmotion tilbage til traditionelle, gennemprøvede løsninger.

Elektronik

Faktisk finder vi ikke et typisk bundkort i V11. I stedet finder vi en "sandwich" bestående af to separate kort - inverteren, dvs. det kredsløb, der er ansvarligt for at styre motoren, og controlleren, dvs. det kredsløb, der er ansvarligt for alt andet. Denne løsning er lidt mere kompleks, men den adskiller to fundamentalt forskellige kredsløb - motorens højspændings- og højstrømskredsløb fra den følsomme controller, som ikke kan lide hverken højspænding eller høje strømme og de forstyrrelser, de forårsager. Hvis inverteren bliver beskadiget, er det desuden kun denne del, der skal udskiftes. Så på trods af den højere grad af komplikation opvejer fordelene ulemperne. På grund af det faktum, at den metalkasse, som begge kort er indkapslet i, er et klassisk Faraday-bur (og dermed ikke tillader radiobølger at trænge ind), er det kredsløb, der er ansvarligt for Bluetooth-kommunikation, integreret i forlygtens kredsløb. Hvad der er vigtigt, er at placere denne chip i lygten og bruge Bluetooth 5.0-teknologi, hvilket betyder en lang rækkevidde af forbindelsen. Dette er nyttigt på vejen, da det giver dig mulighed for at fjernovervåge processen med at oplade hjulet selv et par dusin meter væk.

Inverteren er udstyret med tolv MOSFET-transistorer i et TO-220-kabinet. De er monteret på bunden af aluminiumshuset. Basen er ikke kun en monteringsbase, men fungerer også som en køleplade, der afleder varmen fra MOSFET'erne. Varmen spredes på to måder. For det første er den nederste del af basen eksponeret for indersiden af hjulkammeret. En identisk løsning bruges af King Song i deres ethjulede cykler. Det gør det muligt at afkøle det hele meget effektivt ved hjælp af den luftstrøm, der opstår, når dækket bevæger sig. Når man kører på vådt underlag, øger vanddråberne, der sprøjter gennem dækket, effektiviteten af denne afkøling betydeligt. For det andet er metalkappen involveret i kølingen. Det fejes af luften forårsaget af den ethjulede cykels bevægelse. Når temperaturen på MOSFET-transistorerne overstiger 60 °C, begynder ventilatoren i forlygteenheden at arbejde. Luftstrømmen, der genereres af blæseren, køler ikke kun forlygtens LED, men tvinger også luft rundt om dækslet og køler det og dermed også basen. Forbindelsen mellem dækslet og soklen er forseglet med varmeledende fugemasse. Derfor er det vigtigt at huske, at hvis du har brug for at fjerne dækslet (f.eks. når du skifter dæk eller skal koble motorkablerne fra inverteren), skal du genbruge den varmeledende fugemasse, når du monterer dækslet. Det kan f.eks. være Krylex KSC1202.

Lys

Når man ser på V11, kommer man straks til at tænke på de lygter, der bruges i moderne biler. Det er ikke tilfældigt - Inmotion kalder officielt lygterne på denne ethjulede cykel for "automotive grade". Jeg må indrømme, at der ikke er nogen overdrivelse i dette. Forlygten er udstyret med LED-emittere med en effekt på hele 18 W, hvilket giver en lysstrøm på over 2200 lumen, og lygtens samlede lysstyrke er imponerende 4800 lux. Lysstrålen har en fremragende geometri. Den er bred, og den vandrette afskæringslinje er meget skarp. Det betyder, at når man kører på en jævn overflade, vil lyset oplyse vejen foran den ethjulede cykel meget tydeligt uden at blænde modkørende bilister eller gående fodgængere. Forlygtens linse er omgivet af en lysende ring, som fungerer som kørelys. Løsningen, der kendes fra moderne biler, er ikke kun funktionel, men giver også hjulet en smule prestige. På grund af emitterens ret høje effekt kræver lampen aktiv køling. Det sker ved hjælp af en blæser, som tændes, når forlygten tændes. Blæseren er ret høj, hvilket kan være en smule forstyrrende. Løsningen på dette problem er at aktivere den lydløse tilstand. Den fungerer ved at slukke for blæseren og samtidig reducere forlygtens effekt, så længe den ethjulede cykel ikke bevæger sig. Når du begynder at køre, tændes blæseren, og lampen vender tilbage til fuld styrke. Det er enkelt, men effektivt. Under kørslen maskeres støjen fra blæseren stort set af støjen fra vinden og de rullende dæk.

Den røde baglygte fortjener også ros. Den er stor og synlig på lang afstand. Når forlygten eller kørelyset er tændt, fungerer det røde lys som et almindeligt baglys. Når du bremser, tændes dette lys med øget intensitet og fungerer som et stoplys.

Dette er alle de lygter, V11 er udstyret med. Du finder ingen sidelys, flerfarvede ringe eller farvede lys overhovedet (heller ikke de ensfarvede, bortset fra batteriniveauindikatoren). For nogle mennesker vil det være en fordel, andre vil måske føle sig en smule skuffede. Jeg hører til de første - V11 er et meget elegant hjul, og efter min mening ville farvet lys ødelægge dets ensartede design. V11 er helt sikkert et hjul, hvis lygter opfylder kravene til cykelbelysning.

Affjedring

Det er tid til det, der er en af de vigtigste funktioner i V11 - affjedring. Inmotion valgte en mere konservativ løsning end King Song. V11 er kun ophængt i den del, der er i kontakt med rytterens krop: pedalerne, "sadlen" og håndtaget. Resten er monteret på traditionel vis - stift på hjulakslen. Det øger den uaffjedrede masse, hvilket generelt giver dårligere køreegenskaber. En praktisk sammenligning af V11 og S18 bekræfter S18's overlegenhed i denne henseende, men forskellen er ikke så stor, som man måske skulle tro. S18's affjedring fungerer lidt bedre, og den tilbyder også betydeligt flere justeringsmuligheder. I V11's tilfælde er justeringsmulighederne begrænsede, men dæmpningen fungerer ganske fornuftigt. S18's bedre dæmpning og affjedring kommer på bekostning af større kompleksitet.

S18 bruger en enkelt, central støddæmper, som bruges på cykler med fuld affjedring. Det betyder flere justeringsmuligheder og lettere justering. Brugen af en standard støddæmper betyder også, at den kan udskiftes. V11 bruger to uafhængige støddæmpere. Det betyder lidt mere håndtering, da trykket på begge sider skal være identisk. Selve støddæmperen er ifølge Inmotion et ikke-standardiseret design, der er specialfremstillet til dem. Virksomheden afslører ikke nogen detaljer, og på trods af mange brugeres indsats har det endnu ikke været muligt at finde en erstatning.

Støddæmperne på V11 har to luftventiler af Schrader-typen, som bruges til at pumpe det nederste (positive) og det øverste (negative) kammer op. Mens ventilen i det nederste kammer er ret nem at komme til, skal man fjerne "sadel"-komponenterne i siden for at pumpe det øverste kammer op. Det er ikke svært, men kræver helt sikkert en større indsats end i tilfældet med S18. Officielt nævner Inmotion ikke nødvendigheden af at puste det øverste kammer op. I manualen og på et særligt klistermærke på en af pedalerne er der kun angivet anbefalet tryk i det nederste kammer i henhold til brugerens vægt. Men på mange fora står der, at det anbefalede tryk i det øverste kammer er 50 psi. Mange brugere eksperimenterer med støddæmpertryk og skriver deres egne anbefalinger. Min erfaring er dog, at det er fuldt ud tilstrækkeligt at begrænse sig til de nederste kamre. Hvad mere er, da jeg eksperimenterede med tryk i min test-V11, var jeg ikke i stand til at få tilfredsstillende resultater. Når jeg troede, at jeg havde fundet den optimale indstilling, var den helt anderledes efter en times kørsel. Efter tre dages eksperimenter gav jeg op, selv om jeg havde lært noget til fremtiden. Så da mit eget hjul ankom senere, besluttede jeg mig for slet ikke at røre ved de øverste kamre. Da de nederste kamre er trykløse under transport, er det nødvendigt at fylde dem op efter udpakning af hjulet. Det gøres med den medfølgende stødpumpe, som i øvrigt er ganske god og funktionel. Da jeg vejer mellem 90 og 110 kg (inklusive mit udstyr), besluttede jeg at pumpe de nederste støddæmperkamre op til 120 psi. Det var nok til at få et fuldt ud tilfredsstillende resultat. Det er vigtigt, at jeg ikke har rørt ved støddæmperne siden, og deres egenskaber er stadig de samme. Indtil videre har jeg ikke tænkt mig at ødelægge det.

Ergonomi

Jeg må indrømme, at Inmotion har lagt stor vægt på designet og skabt et hjul, som det er svært at sætte en finger på. V11 er smalt og ret højt, hvilket ikke betyder, at dets tyngdepunkt er for højt. Pedalerne er store og giver virkelig god plads. Deres øverste del er helt dækket af et grebsbånd, præcis som på de "store" King Song 18XL-pedaler. Pedalerne hælder en smule indad i en vinkel på ca. 9°. Det er ikke så stejl en hældning som Gotway/Begode-hjulene, men pedalerne er heller ikke vandrette som King Songs. Det har sine fordele, men også sine ulemper. Alt i alt er det noget, man skal vænne sig til.

Inmotion har i V11 brugt den samme slags håndtag, som vi kender fra V10, men her er det meget mere raffineret. Denne gang ligner håndtaget ikke en dildo, der er omarbejdet til andre formål, men smelter i stedet godt sammen med resten af hjulets design. Håndtaget er fladt, mere solidt, visuelt integreret i håndtaget og afsluttet med et gummielement. Det folder sig ud, når låsen frigøres ved hjælp af en lås, der er skjult under håndtaget. Når håndtaget er hævet, er det stift nok til at give mulighed for stabil hjulstyring. Selv om King Songs teleskophåndtag stadig er mere behageligt, vurderer jeg den løsning, der er brugt i V11, højere. Hvorfor er det sådan? Teleskophåndtagsmekanismen i King Songs bliver ret hurtigt beskidt, teleskopelementerne bliver løse, og betjeningen af det hele bliver mindre og mindre pålidelig. I mellemtiden er håndtaget i V11 en enkel, men solid løsning. Når det er løftet, er grebet højt nok til, at det for de fleste ikke vil være noget problem at styre hjulet uden at skulle bukke sig ned. Hjulets løftesensor i King Song's er også noget, der kan fungere eller ej, især efter kørsel i regnvejr. Nej, jeg taler slet ikke om de gamle sensorer. De nye sensorer har også deres særheder, bl.a. nægter de at virke efter en tur i regnvejr. I mellemtiden er knappen under håndtaget på V11 måske en mere primitiv løsning, men den har den fordel, at den virker. Og den virker altid.

På toppen af forlygten er der en praktisk afbryder, som også fungerer som lyskontakt. Der er også en batteriniveauindikator og indikatorlamper. Den blå indikerer en aktiv Bluetooth-forbindelse, og den røde en fejlfunktion. Over baglygten er der to opladningsstik og et USB-stik. Stikkene er dækket af en gummihætte, som beskytter stikkene godt mod støv og vand. Hvis du selvfølgelig ikke glemmer at lukke hætten efter opladning...

Vægt

Inmotion V11 vejer 28 kg. Det er fire kilo mere end King Song KS-18XL, og jeg må indrømme, at forskellen er ret mærkbar. Ganske vist betyder V11's slankhed, at man ikke støder den mod lår og lægge, når man bærer den. Den betydelige vægt kan dog mærkes og skal tages i betragtning. Hvis du er ret lille af bygning, og dine muskler ikke er vant til at bære vægte, kan V11 vise sig at være et for tungt hjul. King Song S18 er lidt lettere, men det er sket på bekostning af en 25 % reduktion i batterikapaciteten. Og det er stadig et hjul, der faktisk vejer 25 kg i stedet for de oprindeligt angivne 21 kg.

Stænkskærm og støttefod

Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på en løsning, som vi ikke tidligere har set på vores hjul - en integreret støttefod. Det er en enkel, men meget praktisk løsning. Den gør det muligt at læne den ethjulede cykel direkte på jorden. For at gøre dette skal du blot folde stativet ud, som normalt er foldet over en gummiflap. I denne position holdes den fast af tre spænder - to på siderne og et på den øverste del af skærmen. Når støttebenet er foldet ud, og der trykkes på knappen under håndtaget, kan den ethjulede cykel hvile på støttebenet. Motoren aktiveres ikke i denne position, så hjulet kan stå på hele tiden. Men du skal blot rette den ethjulede cykel op, så aktiveres stabiliseringen forsigtigt. Du skal blot klappe støttebenet op og køre videre. Det er et under, at ingen har tænkt på det før.

Stativet er dog ikke en ideel løsning, der fungerer under alle forhold. Stabiliteten af hjulet, der hviler på den, er ret begrænset, og den kan kun bruges på en helt vandret overflade. Selv en lille hældning udelukker muligheden for at bruge støttebenet, og så er den traditionelle løsning tilbage - at læne hjulet mod et træ, en bænk, en væg eller bare lægge det på siden. Men selv på en vandret overflade kan det ske, at et vindstød får hjulet til at falde ned i siden. Ikke desto mindre er støttebenet en meget nyttig løsning, især når du er nødt til at stoppe for at søge aflastning i nærliggende buske.

Indtryk af kørsel

Første indtryk efter at have skiftet fra KS-18XL til V11:
- Hold da op, hvor er det hjul rykvist!
Lidt senere var det andet indtryk:
- Hold da kæft, og så er det dovent....

Dette var tydeligvis en konsekvens af to vigtige forskelle. For det første står man højere på V11, end man gør på KS-18XL. For det andet er det bredere V11-dæk på den ene side mindre følsomt over for rytterens anstrengelser, men på den anden side giver det lettere efter for vejoverfladens ujævnheder. Heldigvis vænnede jeg mig meget hurtigt til V11's særlige egenskaber. Efter et par dusin kilometers kørsel forsvandt forskellene mellem de to hjul i vid udstrækning, og på V11 kørte jeg næsten lige så godt som på XL. Næsten, fordi kørsel på et fortov bygget af affasede brosten krævede øget opmærksomhed og konstant korrektion af kørselsretningen. På den anden side var det fantastisk at køre på huller og i terræn!

Jeg planlagde bevidst ruten for den første testekspedition på en sådan måde, at en del af den førte langs dårlige veje eller endda slet ingen veje. Det betød, at jeg lige uden for Bydgoszcz kunne se, hvor nyttig affjedringen er på en ethjulet cykel. Når jeg skulle køre gennem en eng, kunne jeg ikke bekymre mig om muldvarpeskud skjult i græsset eller andre overraskelser. Desuden havde det bredere dæk mindre tendens til at synke ned i løs jord, så i sidste ende var det ret behageligt at køre gennem engen. Da jeg nåede Notec-kanalens dæmning på vej til slusen i Debink, og det viste sig, at den planlagte rute var overgroet af højt ukrudt, var jeg nødt til at improvisere. Det betød, at turen fortsatte over en eng og derefter ind på en grusvej. V11'eren klarede sig med bravur overalt, og den videre vej til slusen viste sig at være meget behagelig. I sådanne tilfælde gør støddæmpningen virkelig arbejdet. Man må heller ikke glemme, at de skrå pedaler og den relativt høje pedalafstand gjorde det muligt at undgå at sidde fast i hjulspor på skråninger eller fremspringende sten eller trærødder. En anden gang blev jeg tvunget til at køre gennem en nypløjet mark, fordi grusvejen ved siden af var blevet forvandlet til en sump af regn og landbrugsmaskiner. Også her viste V11 sin klasse.

Man kunne derfor forvente, at affjedringen ville lette byrden på føreren og gøre turen mindre trættende. Desværre er det ikke tilfældet, i hvert fald ikke i mit tilfælde. Først og fremmest fordi affjedringen ikke fritager rytteren for behovet for at arbejde med bøjede ben. Det kræver stadig, at rytteren samarbejder og kører med bøjede ben i knæene, mens affjedringen har en støttende effekt. Det er dog et meget nyttigt hjælpemiddel, der kan redde dig fra et fald, hvis du ved et uheld kører ind i et hul, en stor sten, en kantsten eller en anden forhindring. Affjedring gør ikke cyklingen mindre trættende. Men den gør det nemmere og mere sikkert at køre over bump. Så selv om V11-affjedringen er langt fra den komfort, man kender fra Citroëns kultmodeller med hydropneumatisk affjedring, er den effektiv nok.

Acceleration og opbremsning

Jeg har lidt flere klager over den måde, hjulet accelererer og bremser på. Siden firmwareversion 1.13 er KS-18XL blevet et meget mere adræt hjul, der er meget tæt på sammenlignelige Gotway/Begode-hjul med hensyn til bremsning og acceleration. I mellemtiden føler jeg, at især bremsningen på V11 er mindre effektiv her. At ændre indstillingerne for køretilstand eller slå high performance-tilstand til ændrer ikke meget. Dette er helt sikkert påvirket af hjulets øgede vægt samt de høje pedaler. Min kørestil hjælper bestemt heller ikke her, da jeg kører med fødderne ret langt fra hinanden og kun bruger mine fødder til at overføre kræfter til hjulet. Jeg skal stadig vænne mig til effektiv brug af power pads, men jeg må sige, at Frank Chessas custom power pads er et mesterværk.

Under alle omstændigheder er jeg bange for, at accelerationsbegrænsninger er noget, vi må vænne os til. Dette hjuls egenskaber gør det modtageligt for inverterskader, når det overbelastes ved at forsøge at accelerere hårdt. MOSFET'er i et TO-220-kabinet hjælper ikke med at overvinde grænserne for strøm eller strømspredning under høj belastning.

Test i bjerge

Turen til Sowie-bjergene var en perfekt mulighed for at teste, hvordan V11 håndterer stejle stigninger. Vi kender alle Marty Backe's tests, hvor han bestiger lange og stejle bjergskråninger for at teste forskellige hjuls modstandsdygtighed over for overophedning og overbelastning. I tilfældet med V11 var testen negativ, men interessant nok svigtede hjulet ikke, mens det kørte op ad bakke, men under en pause. Det hjul, Marty testede, var dog fra en forproduktion og havde, som Inmotion indrømmede, nogle fejl, der blev rettet i produktionsmodellerne. Det hjul, som Eunicycles.eu stillede til rådighed for mig til test, var allerede fra produktionsserien, og muligheden for en "bjergtest" kom, før jeg overhovedet nåede Sowie-bjergene. Efter at have passeret byen Wroclaw, på venstre side af min rute, dukkede noget stort og trekantet op i horisonten og kaldte langt væk: "- Seeebaaaa, kør ind på mig ...". Det var Ślęzas stemme, og da det er en synd at sige nej til en kvinde, besluttede jeg at opfylde hendes ønske. På trods af den lave relative højde er forskellen mellem foden og toppen ca. 500 meter. Selv om "Overheat Hill" er større, vil opstigningen til toppen af Ślęża fortælle nok om hjulets virkelige evner.

Jeg kørte op ad Ślęża på en typisk måde ved at bruge den gule sti - den korteste vej til fods fra Tąpadła-passet til toppen. Opstigningen var ikke den nemmeste, da vejen var meget ujævn og fuld af sten, som poppede ud under dækkanten, når jeg kørte over den. Jeg var nødt til at holde øje med turister på vej op og ned, hvilket betød relativt langsom kørsel, intenst muskelarbejde og at presse mig selv til det yderste for at holde balancen. Allerede efter en tredjedel af opstigningen svedte jeg ikke mindre end dem, der kom til fods. Meget snart begyndte EUC World at advare mig om risikoen for overophedning af hjulet, da min temperaturalarm var indstillet til 60 °C. Ikke desto mindre fortsatte jeg med at køre, velvidende at det var en meget konservativ værdi, og at den faktiske overophedning burde have været informeret af den ethjulede cykel selv. Jeg håbede bare, at denne information ville komme i en civiliseret form, der gav mig en chance og tid til at reagere. Jeg huskede Marty, for hvem testning af nogle hjul endte med et pludseligt fald til jorden. Så jeg kørte videre på trods af de konstante alarmer fra EUC World. Til sidst nåede jeg toppen uden dårlige oplevelser, men også uden alarmer fra selve hjulet. På toppen oversteg bundkortets temperatur til tider 90 °C.

Denne oplevelse opmuntrede mig til en anden test, som fandt sted et par dage senere på ruten fra landsbyen Sokolec til Eagle Mountain Hostel nær Wielka Sowa-bakken. Også her lykkedes det V11 at komme ind uden problemer, selv om MOSFET'ernes temperatur nåede op på 115 °C. Da det var midt i august, nåede temperaturen udenfor op på 30 °C. Disse oplevelser forsikrede mig om, at V11 i daglig brug kan klare at klatre op ad ret stejle bakker. Som jeg skrev, var Martys testbakke måske stejlere og længere, men lad os besvare spørgsmålet - er dette betingelserne for normal, daglig hjulbrug? Fra mit perspektiv bestod V11 bjergtesten. Især da jeg skulle køre på stenede MTB-spor omkring Goat Saddle Pass. Det blev hjulpet godt på vej af det brede dæk, den høje frihøjde og affjedringen.

Ufuldkommenheder

Intet hjul er perfekt, og Inmotion V11 er ingen undtagelse. For det første er en mærkbar ulempe ved V11 den relativt korte rækkevidde i forhold til den anvendte batterikapacitet. Det ser ud til, at to 18-tommer hjul - det ene med et batteri på næsten 1500 Wh og det andet med et batteri på 1554Wh - burde have samme rækkevidde for den samme rytter og under de samme forhold. I mellemtiden er V11's rækkevidde ca. 20 procent mindre end KS-18XL's. Det skyldes til dels den højere rullemodstand i det bredere dæk, men også at XL kan aflades helt ned til 3 volt pr. celle. V11 gør det muligt at aflade batteriet til 3,3 volt pr. celle. I praksis betød det, at der kunne køres 85 kilometer under normale forhold. Stærk modvind betød, at man allerede efter 50 kilometer måtte se sig om efter et sted at oplade.

Batterierne i Inmotion V11 er placeret på begge sider af motoren. Derfor er hele fælgen dækket, og den nederste kant af sidedækslet er kun 7 til 8 centimeter fra vejoverfladen. Den nederste kant af støddækslet er en centimeter lavere. Det betyder, at når man kører på stenet underlag, er der risiko for, at en sten rammer støddæmperdækslet og den nederste del af batteridækslet. Og hvis du kører i en skarp vinkel ind i en kantsten eller lignende, er der stor risiko for at ramme kantstenen med kanten af sidedækslet. Det betyder, at man ridser det, men man kan også ende med at miste balancen. Derfor er det bedst at køre ind i kantsten og lignende forhindringer i en ret vinkel og med begrænset hastighed.

Sammenfatning

V11 er et anstændigt og meget veldesignet hjul. Det er også et hjul med revolutionerende karakter. Det er dog ikke uden fejl. Der er gået mere end seks måneder siden testen, og jeg har kørt yderligere et par tusinde kilometer. I mellemtiden blev jeg tvunget til at foretage en reparation, som skyldtes en pludselig lejesvigt. Efter blot et par kilometer begyndte lejet at larme og blokerede derefter, hvilket gjorde det umuligt at køre videre. Heldigvis kørte jeg i min by, få kilometer hjemmefra.

Derfor vender jeg i dag uden beklagelse tilbage til KS-18XL, som altid har tjent mig trofast på alle mine lange og korte ture. Fra tid til anden vil jeg dog tage min V11 med på en tur ud i skovens vildmark, hvor affjedringen viser sin styrke.