V11 vs KS-18XL. En langdistancetest af InMotion's affjedrede hjul.

Inmotion V11 er verdens første elektriske ethjulede cykel med affjedring, og det er også et af de to affjedrede hjul, der blev lanceret i 2020. Den anden er selvfølgelig King Song KS-S18, som blev vist bogstaveligt talt få dage efter den officielle præsentation af V11. Selvom de to modeller har det til fælles, at de er de første masseproducerede affjedrede hjul nogensinde, er de ret forskellige fra hinanden.

Jeg havde mulighed for at køre over 1.200 kilometer på Inmotion V11 i sensommeren og efteråret 2020. I den brændende sol og i silende regn. I den varme augustluft og i kulden i slutningen af september. På jævn asfalt såvel som på huller i asfalten. På beton og brosten i forskellige teksturer og størrelser. På grus, sand og til sidst vildmark fuld af mudder. Og endelig på enge og stubmarker. Der var endda stenede endurostier i bjergene. De første 500 kilometer kørte jeg på en ethjulet cykel, som en autoriseret polsk Inmotion-forhandler - Eunicycles.eu- havde stillet til rådighed til test. Det var et hjul fra den første produktionsbatch, som tidligere havde fungeret som demonstrationshjul. Resten af testen kørte jeg på min egen V11, som kommer fra andet parti.

I denne artikel vil jeg diskutere detaljerne i V11's design, dele mine erfaringer og køreindtryk. Jeg vil fremhæve styrkerne og svaghederne ved dette hjul og sammenligne det med King Song KS-18XL.

Hvorfor InMotion V11?

Jeg elsker langdistanceture på et hjul på en elektrisk ethjulet cykel. Når jeg har mulighed for det, pakker jeg min rygsæk og tager af sted på flerdages ture over hele landet. Det betyder ikke noget, om det kun er to dage eller to uger. Hver dag på en sådan ekspedition betyder hundrede til to hundrede kilometers kørsel i forskellige terræner og under forskellige vejrforhold. Uanset hvad, er den elektriske ethjulede cykel for mig den dominerende måde at komme rundt i min by og dens omgivelser på. Jeg bruger mit hjul næsten hver dag og hele året rundt, uanset årstid og vejret udenfor. Så jeg har brug for et hjul med en meget alsidig karakter. Uden et rimeligt stort batteri og mulighed for hurtig opladning er der ingen grund til at tage på lange ture. Gode lygter gør det muligt at se og blive set, hvilket betyder større sikkerhed under kørslen og mulighed for at køre efter mørkets frembrud. Muligvis letter lav vægt og høj ergonomi brugen af hjulet. Og endelig modstandsdygtighed over for vanskelige vejrforhold. Regn, vandpytter, sne eller sjap - mit hjul skal være forberedt på at køre under alle forhold. Man vælger trods alt ikke vejret.

Indtil nu har mit foretrukne hjul, som opfyldte alle ovenstående kriterier, været King Song KS-18XL. På det hjul har jeg kørt tusindvis af kilometer inden for de sidste to år. Jeg kørte Polen fra nord til syd på det. Det ledsagede mig modigt under en to-ugers ekspedition langs Green Velo-stien - den længste polske cykelsti. Jeg kørte hele den polske kystlinje på den - fra byen Swinoujscie til byen Krynica Morska. For ikke at nævne en hel masse kortere ekspeditioner på bare et par dage. King Song KS-18XL svigtede mig ikke i de sværeste øjeblikke. Da storme hærgede landsbyer og byer i det sydøstlige Polen, da super-duper hi-tech membranjakker og bukser til "en million dollars" svigtede, og jeg fra morgen til aften var nødt til at cykle helt våd, klarede min XL sig tappert trods den kraftige regn. Faktisk kom vi endda til at vade gennem vandet i San-floden, som oversvømmede den eneste tilgængelige vej på min rute. King Song KS-18XL er et hjul, hvis batterikapacitet på 1554 Wh gjorde det muligt at køre fra 70 til 100 kilometer på én gang. Derefter var en opladning på to timer og 9 ampere nok til at give batteriet energi nok til at køre yderligere 60 til 80 kilometer. Det 18 tommer brede og 2,5 tommer brede dæk kørte som en drøm og gav et godt greb på næsten alle overflader. Kun mudder og sandhøje gjorde det mere sikkert at slippe hjulet og undgå den problematiske del af vejen ved at styre hjulet med det praktiske teleskophåndtag. Klare lygter fik mig til at se og være synlig. Og endelig vægten. På trods af at XL vejer omkring 24 kg, betød formen og det ekstremt behagelige håndtag, at det ikke var noget problem at bære hjulet op på anden eller endda tredje sal på et historisk hotel uden elevator. Det samme gjaldt for at bære hjulet over forhindringer eller slæbe det op ad trapper. Ja, det er ikke ualmindeligt at støde på forhindringer, der ikke kan forceres.

Da Inmotion og King Song præsenterede deres nye affjedrede hjul, var det V11, der fangede min opmærksomhed. Ved første øjekast så jeg, at det delte mange funktioner med KS-18XL. Den sammenlignelige batterikapacitet fik mig til at antage, at begge hjul ville give en sammenlignelig rækkevidde på en enkelt opladning. Sensationelle billygter garanterede, at man var synlig og kunne køre efter mørkets frembrud uden at blænde andre. Store pedaler, slankt og ergonomisk design gav en chance for, at skiftet fra en XL vil være relativt smertefrit. Og endelig den regnmodstand, som Inmotion har erklæret - en absolut uundværlig betingelse for et universal- eller ekspeditionshjul. Jeg kunne også godt lide det originale design, men det er selvfølgelig et spørgsmål om personlig smag.

Da jeg sammen med Eunicycles.eu organiserede en præsentation af begge hjul i Gdańsk i Polen, voksede min interesse for V11 endnu mere. En tættere kontakt med S18 betød, at King Songs produkt denne gang ikke imponerede mig. Fra mit perspektiv var V11 sin konkurrent overlegen på næsten alle måder. S18's bedre affjedring kompenserede ikke for andre mangler ved dette hjul. Som fremtiden viste, begrænsede byggekvaliteten af King Songs hjulophængskomponenter muligheden for at udnytte dette designs fordel i forhold til V11. Den største begrænsning ved S18 viste sig at være batteriet på 1100 Wh, hvilket ikke er meget mere end i tilfældet med KS-18L eller Inmotion V10F. I en tid, hvor 1600-1800 Wh kapacitet er normen, er det et tilbageskridt at bruge et så lille batteri. Det er en skam, især fordi King Song allerede havde fundet ud af, at det var en fejl at udstyre KS-18L med et batteri på 1036 Wh.

Kort efter præsentationen kunne jeg takket være Eunicycles.eu endnu en gang stifte bekendtskab med V11 og især teste den på lang afstand. Det var også en mulighed for at berige EUC World-applikationen med muligheden for at arbejde med det dengang yngste barn af Inmotion. Den vigtigste del af testen foregik på ruten fra Bydgoszcz til Sowie-bjergene. Den tre dage lange tur sluttede efter mere end 420 kilometers kørsel, men det betød ikke, at testen var slut. Varme augustdage og stejle bjergveje og stier lod mig se, om V11 er i stand til at klare mere krævende stier.

Da jeg kom tilbage fra den tur, besluttede jeg mig for at købe V11. Hjulet, denne gang mit eget, ankom i slutningen af det første årti af september. Siden da er det lykkedes mig at køre 700 km på det, herunder 300 km på vejene og i vildmarken i provinserne Warmia, Mazury, Kujawy og Mazowsze. Septemberruten var ledsaget af helt andre forhold end dem, jeg havde i august. Den første weekend i det astronomiske efterår bragte mig betydelige temperatursvingninger, stærk modvind og intensiv regn. Takket være disse "ulemper" var jeg i stand til at samle den manglende erfaring og endelig finde ud af, hvordan V11 håndterer kørsel i silende regn og vandstrømme fra hjulene på forbipasserende biler. Efter den tur var jeg klar til at gå i gang med at skrive denne artikel. Så lad os starte med at se på detaljerne i den ethjulede cykel.

Dæk

Inmotion V11 er udstyret med et 18-tommers hjul, der som standard har et tre tommer bredt dæk. Dette er guldstandarden for en afbalanceret kombination af følgende egenskaber - godt greb, god styrepræcision og god beskyttelse af fælgen mod skader, når den rammer en kantsten eller et hul i asfalten. Brug af 18×3-dæk giver også mulighed for at bruge motorcykeldæk i størrelsen 80/80-14, hvilket er godt, fordi du kan finde en hel del interessante dæk i denne størrelse, herunder vinterdæk eller dæk designet til langrend. Dette er især vigtigt for dem, der nyder at køre i lidt mere udfordrende terræn. Som på andre hjul er V11-dækket ikke slangeløst. På grund af V11-designet skal du bruge en særlig "forlængelsesadapter" for at pumpe dækket op, som du selvfølgelig får med hjulet. Det er en god idé at købe et ekstra til reservehjulet, så du altid kan have et med dig.

Batteri

V11 er udstyret med et batteri på 1456 Wh. Det består af to identiske, selvstændige moduler med en kapacitet på 728 Wh hver. Hvert modul er indkapslet i en forseglet kasse, som ifølge producentens oplysninger opfylder IP67-kravene. Batterispændingen er 84 V, og der blev brugt i alt firs LG INR21700-M50T-celler (fyrre celler pr. modul) til at bygge det. Et sådant batteri har en 20S4P-konfiguration, som sammenholdt med celledatabladet fortæller os, at dette batteri er dimensioneret nøjagtigt til den anvendte motor med hensyn til tilladt belastning. Med andre ord er det i stand til at levere omkring 2000 watt kontinuerlig effekt, hvilket nogenlunde svarer til den nominelle effekt for den anvendte motor. Hvert modul er uafhængigt af det andet. Det betyder, at hvis et modul svigter, kan hjulet fortsætte med at køre sikkert ved hjælp af det andet, fungerende modul. Modulets BMS kommunikerer med bundkortet via to ekstra ben, som er udstyret med XT90I højstrømsstik. Batteriet oplades via to stikkontakter, som er tilgængelige under gummihætten over baglygten. Der er også et USB-stik. Officielt tillader Inmotion, at V11 oplades med op til 5 A, hvilket skyldes muligheden for samtidig brug af to opladere, som hver har en strømkapacitet på 2,5 A. 5 A er ikke nok til effektivt og hurtigt at oplade under et stop på en lang tur. Jeg har med succes opladet V11 med 7 ampere mange gange ved hjælp af min hurtige rejseoplader. Men jeg gjorde det på eget ansvar, og indtil videre anbefaler jeg ikke denne løsning til nogen, før der er udført passende tests. Jeg opladede XL med 9 A, hvilket forkortede opladningsintervallerne endnu mere uden at skade batteriets levetid. Når det gælder V11, fører læsning af databladet for de anvendte celler til den konklusion, at 6 A kan bruges, hvis cellernes temperatur er lavere end 25 °C.

Batteriet tillader afladning op til 66 V, dvs. 3,3 V pr. celle. Da denne tærskel blev nået, blev tilstanden for lavt batteriniveau aktiveret, og den ethjulede cykel tvang rytteren til at stoppe og stige af hjulet med en ret hurtig tiltback. På dette tidspunkt var det muligt at aktivere den ekstra reserve (via appen). Dette har ændret sig i den seneste firmware 1.2.22, så du permanent kan aktivere kørsel under lavt batteriniveau. Når batteriniveauet kommer under 15%, er det desværre meget svært at køre videre. I testens bjergdel betød det, at man ikke kunne fortsætte med at køre op ad skråningen - hjulet vippede konstant tilbage. En meget skuffende oplevelse, da man med King Song kan fortsætte turen med lavere hastighed.

Motor

Den nominelle motoreffekt er 2200 watt, hvilket er typisk for et top-of-the-line 18-tommer hjul. Den samme motoreffekt bruges i King Song S18 og 18XL. Det elektroniske motorstyringssystem gør det muligt midlertidigt at overbelaste motoren med helt op til 5000 watt. Det er interessant, at Inmotion var de første til at bruge en hul motor i V11. At bruge en hul aksel betyder mindre risiko for skader på akslen, mere stivhed og - i teorien - mindre vægt for motoren. Brugen af en hul aksel betyder også, at der kræves større lejer - i tilfældet med den testede V11, størrelse 6816. Den første serie brugte lejer fra Z-serien (med en ring af rustfrit stål), men det viste sig hurtigt, at de ikke var tilstrækkeligt vandtætte, og når man kørte i regnvejr, kunne der sive vand ind i motoren. Producenten skiftede hurtigt lejetype, og fra den anden serie og frem blev der brugt lejer af typen 2RS med gummitætninger på begge sider.

Desværre var ideen med at bruge en hul motor en fiasko, uanset producentens indsats. De nye motorer reducerede ikke hjulvægten, men viste sig i stedet at være en kilde til fejl. Til V12-modellen vendte Inmotion tilbage til traditionelle, gennemprøvede løsninger.

Elektronik

I V11 finder vi faktisk ikke et typisk bundkort. I stedet finder vi en "sandwich" bestående af to separate kort - inverteren, dvs. det kredsløb, der er ansvarligt for at styre motoren, og controlleren, dvs. det kredsløb, der er ansvarligt for alt andet. Denne løsning er lidt mere kompleks, men den adskiller to fundamentalt forskellige kredsløb - motorens højspændings- og højstrømskredsløb fra den følsomme controller, som ikke bryder sig om hverken højspænding eller højstrøm og de forstyrrelser, de forårsager. Desuden er det kun denne del, der skal udskiftes, hvis inverteren bliver beskadiget. Så på trods af den højere grad af komplikation opvejer fordelene ulemperne. På grund af det faktum, at metalkassen, som begge kort er lukket inde i, er et klassisk Faraday-bur (og dermed ikke tillader indtrængning af radiobølger), er kredsløbet, der er ansvarligt for Bluetooth-kommunikation, integreret i forlygtekredsløbet. Det vigtige er, at placeringen af denne chip i lygten og brugen af Bluetooth 5.0-teknologi betyder en lang rækkevidde for forbindelsen. Dette er nyttigt på vejen, da det giver dig mulighed for at fjernovervåge processen med at oplade hjulet, selv et par dusin meter væk.

Inverteren er udstyret med tolv MOSFET-transistorer i en TO-220-kasse. De er monteret på bunden af aluminiumshuset. Basen er ikke kun en monteringsbase, men fungerer også som en køleplade, der bortleder varmen fra MOSFET'erne. Varmen spredes på to måder. For det første er den nederste del af basen eksponeret mod indersiden af hjulkammeret. En identisk løsning bruges af King Song i deres ethjulede cykler. Det gør det muligt at afkøle det hele meget effektivt ved hjælp af den luftstrøm, der genereres af dækkets bevægelse. Når man kører på vådt underlag, vil de vanddråber, der sprøjter gennem dækket, øge effektiviteten af denne køling betydeligt. For det andet er metalkappen involveret i kølingen. Det bliver fejet af luften, som forårsages af den ethjulede cykels bevægelse. Når temperaturen i MOSFET-transistorerne overstiger 60 °C, begynder blæseren i forlygtenheden at køre. Luftstrømmen, der genereres af blæseren, køler ikke kun forlygtens LED, men tvinger også luft rundt om dækslet, køler det og gennem det også basen. Forbindelsen mellem dækslet og basen er forseglet med varmeledende fugemasse. Derfor er det vigtigt at huske, at hvis du har brug for at fjerne dækslet (f.eks. når du skifter dæk, eller når du skal frakoble motorkablerne fra inverteren), skal du genbruge den varmeledende fugemasse, når du installerer dækslet. Det kan f.eks. være Krylex KSC1202.

Lys

Når man ser på V11, kommer man straks til at tænke på de lygter, der bruges i moderne biler. Det er ikke tilfældigt - Inmotion betegner officielt lygterne på denne ethjulede cykel som automotive-grade. Jeg må indrømme, at der ikke er nogen overdrivelse i dette. Forlygten er udstyret med LED-emittere med en effekt på hele 18 W, hvilket svarer til en lysstrøm på over 2200 lumen, og lygtens samlede lysstyrke er imponerende 4800 lux. Lysstrålen har en fremragende geometri. Den er bred, og den vandrette afskæringslinje er meget skarp. Det betyder, at når man kører på en plan overflade, vil lygten oplyse vejen foran den ethjulede cykel meget tydeligt uden at blænde modkørende bilister eller gående fodgængere. Forlygtens linse er omgivet af en lysende ring, der fungerer som kørelys. Løsningen, som kendes fra moderne biler, er ikke kun funktionel, men giver også hjulet en smule prestige. På grund af emitterens ret høje effekt kræver lampen aktiv køling. Det sker med blæseren, som tændes, når forlygten er tændt. Blæseren er ret høj, hvilket kan være lidt forstyrrende. Løsningen på dette problem er at aktivere den lydløse tilstand. Det fungerer ved at slukke for blæseren og samtidig reducere forlygtens effekt, så længe den ethjulede cykel ikke bevæger sig. Når du begynder at køre, tændes blæseren, og lygten vender tilbage til fuld styrke. Det er enkelt, men effektivt. Under kørslen maskeres støjen fra blæseren stort set af støjen fra vinden og det rullende dæk.

Den røde baglygte fortjener også ros. Det er stort og synligt på lang afstand. Når forlygten eller kørelyset er tændt, fungerer det røde lys som en almindelig baglygte. Når man bremser, tændes dette lys med øget intensitet og fungerer som stoplys.

Dette er alle de lygter, V11 er udstyret med. Du finder ingen sidelys, flerfarvede ringe eller farvede lys overhovedet (heller ikke de enkeltfarvede, bortset fra batteriniveauindikatoren). For nogle mennesker vil det være en fordel, andre vil måske føle sig en smule skuffede. Jeg hører til de første - V11 er et meget elegant hjul, og efter min mening ville farvede lys ødelægge dets konsekvente design. V11 er helt sikkert et hjul, hvis lygter opfylder kravene til cykelbelysning.

Ophæng

Det er tid til det, der er en af de vigtigste egenskaber ved V11 - affjedringen. Inmotion har valgt en mere konservativ løsning end King Song. V11 er kun ophængt af den del, der er i kontakt med rytterens krop: pedalerne, "sadlen" og håndtaget. Resten er monteret traditionelt - stift på hjulakslen. Det øger den uaffjedrede masse, hvilket generelt betyder dårligere køreegenskaber. En praktisk sammenligning af V11 og S18 bekræfter S18's overlegenhed på dette punkt, men forskellen er ikke så stor, som man skulle tro. S18's affjedring fungerer lidt bedre, og den tilbyder også betydeligt flere justeringsmuligheder. I V11's tilfælde er justeringsmulighederne begrænsede, men dæmpningen fungerer ganske anstændigt. S18's bedre dæmpning og affjedring kommer på bekostning af større kompleksitet.

S18 bruger en enkelt, central støddæmper, som man bruger på fuldt affjedrede cykler. Det betyder flere justeringsmuligheder og lettere justering. Brugen af en standardstøddæmper betyder også, at den kan udskiftes. V11 bruger to uafhængige støddæmpere. Det betyder lidt mere håndtering, da trykket på begge sider skal være identisk. Selve støddæmperen er ifølge Inmotion et ikke-standarddesign, som er specialfremstillet til dem. Virksomheden afslører ikke nogen detaljer, og på trods af mange brugeres indsats har det endnu ikke været muligt at finde en erstatning.

Støddæmperne på V11 har to luftventiler af Schrader-typen, som bruges til at puste det nederste (positive) og øverste (negative) kammer op. Mens ventilen i det nederste kammer er ret let at komme til, skal man fjerne "sadel"-komponenterne i siden for at pumpe det øverste kammer op. Det er ikke svært, men kræver helt sikkert en større indsats end i tilfældet med S18. Officielt nævner Inmotion ikke nødvendigheden af at puste det øverste kammer op. I manualen og på et særligt klistermærke på en af pedalerne er der kun angivet anbefalede tryk i det nederste kammer i henhold til brugerens vægt. Men på mange fora står der, at det anbefalede tryk i det øverste kammer er 50 psi. Mange brugere eksperimenterer med trykket i støddæmperens kammer og skriver deres egne anbefalinger. Min erfaring er dog, at det er helt tilstrækkeligt at begrænse sig til de nederste kamre. Og da jeg eksperimenterede med trykket i min test-V11, kunne jeg ikke opnå tilfredsstillende resultater. Når jeg troede, at jeg havde fundet den optimale indstilling, var den helt anderledes efter en times kørsel. Efter tre dages eksperimenter gav jeg op, selvom jeg havde lært noget til fremtiden. Så da mit eget hjul ankom senere, besluttede jeg mig for slet ikke at røre ved de øverste kamre. Da de nederste kamre er trykløse til transport, er det nødvendigt at fylde dem op efter udpakning af hjulet. Det gør man med den medfølgende stødpumpe, som i øvrigt er ganske god og funktionel. Da jeg vejer mellem 90 og 110 kg (inklusive mit udstyr), besluttede jeg at puste de nederste støddæmperkamre op til 120 psi. Det var nok til at få et fuldt tilfredsstillende resultat. Det er vigtigt at bemærke, at jeg ikke har rørt ved støddæmperne siden, og deres egenskaber er stadig de samme. Lige nu har jeg ikke tænkt mig at ødelægge det.

Ergonomi

Jeg må indrømme, at Inmotion har lagt stor vægt på designet og skabt et hjul, som det er meget svært at sætte en finger på. V11 er smalt og ret højt, hvilket ikke betyder, at dets tyngdepunkt er for højt. Pedalerne er store og giver en virkelig solid frihøjde. Deres øverste del er helt dækket af et grebstape, præcis som på de "store" King Song 18XL-pedaler. Pedalerne hælder en smule indad, i en vinkel på ca. 9°. Det er ikke så stejl en hældning som Gotway/Begode-hjulene, men pedalerne er heller ikke vandrette som King Songs. Det har sine plusser, men også sine minusser. Samlet set er det noget, man skal vænne sig til.

Inmotion har i V11 brugt den samme slags håndtag, som vi kender fra V10, men her er det meget mere raffineret. Denne gang ligner håndtaget ikke en dildo, der er omarbejdet til andre formål, men passer i stedet godt sammen med resten af hjulets design. Håndtaget er fladt, mere solidt, visuelt integreret i håndtaget og afsluttet med et gummielement. Det foldes ud, når låsen frigøres ved hjælp af en lås, der er skjult under håndtaget. Når håndtaget er hævet, er det stift nok til at give en stabil styring af hjulet. Selv om King Songs teleskophåndtag stadig er mere behageligt, vurderer jeg løsningen i V11 højere generelt. Hvorfor det? Teleskophåndtagets mekanisme i King Songs bliver ret hurtigt snavset, teleskopelementerne bliver løse, og betjeningen af det hele bliver mindre og mindre pålidelig. I mellemtiden er håndtaget i V11 en enkel, men solid løsning. Når det er løftet, er grebet højt nok til, at de fleste mennesker kan styre hjulet uden at skulle bukke sig forover. King Songs hjulløftsensor er også noget, der kan fungere eller ej, især efter kørsel i regnvejr. Nej, jeg taler slet ikke om de gamle sensorer. De nye har også deres humørsvingninger, inklusive at nægte at virke, når man har kørt i regnvejr. I mellemtiden er knappen under håndtaget på V11 måske en mere primitiv løsning, men den har den fordel, at den virker. Og den virker altid.

Øverst på forlygten sidder en praktisk afbryder, der også fungerer som lyskontakt. Der er også en indikator for batteriniveau og indikatorlamper. Den blå indikerer en aktiv Bluetooth-forbindelse, og den røde en funktionsfejl. Over baglygten er der to opladningsstik og et USB-stik. Stikkene er dækket af en gummihætte, som beskytter stikkene godt mod støv og vand. Selvfølgelig hvis du ikke glemmer at lukke hætten efter opladning...

Vægt

Inmotion V11 vejer 28 kg. Det er fire kilo mere end King Song KS-18XL, og jeg må indrømme, at forskellen er ret mærkbar. Ganske vist betyder V11's slankhed, at man ikke støder denne ethjulede cykel mod lår og lægge, når man bærer den. Den betydelige vægt kan dog mærkes og skal tages i betragtning. Hvis du er ret lille af bygning, og dine muskler ikke er vant til at bære vægte, kan V11 vise sig at være et for tungt hjul. King Song S18 er lidt lettere, men det er sket på bekostning af en reduktion i batterikapaciteten på 25 %. Og det er stadig et hjul, der faktisk vejer 25 kg i stedet for de oprindeligt oplyste 21 kg.

Stænkskærm og støttefod

Jeg vil gerne henlede din opmærksomhed på en løsning, som ikke tidligere er set på vores hjul - en integreret støttefod. Det er en enkel, men meget praktisk løsning. Den gør det muligt at læne den ethjulede cykel direkte på jorden. For at gøre dette skal du blot folde stativet ud, som normalt er foldet over en gummiflap. I denne position holdes den solidt fast af tre spænder - to på siderne og en på den øverste del af skærmen. Når støttebenet er foldet ud, og der trykkes på knappen under håndtaget, kan den ethjulede cykel hviles på støttebenet. Motoren aktiveres ikke i denne position, så hjulet kan være tændt hele tiden. Du skal blot rette den ethjulede cykel op, så aktiveres stabiliseringen forsigtigt. Fold blot støttebenet op, og kør videre. Det er et under, at ingen har tænkt på det før.

Stativet er dog ikke en ideel løsning, der fungerer under alle forhold. Stabiliteten af hjulet, der hviler på den, er ret begrænset, og den kan kun bruges på en helt vandret overflade. Selv en lille hældning udelukker muligheden for at bruge støttebenet, og så forbliver den traditionelle løsning - at læne hjulet mod et træ, en bænk, en væg eller simpelthen lægge det på siden. Men selv på en vandret overflade kan det ske, at et vindstød får hjulet til at falde ind til siden. Ikke desto mindre er støttebenet en meget nyttig løsning, især når du er nødt til at stoppe for at søge lindring i nærliggende buske.

Indtryk af kørsel

Første indtryk efter skiftet fra KS-18XL til V11:
- Hold da op, hvor det hjul rykker!
Lidt senere var det andet indtryk:
- Hold da kæft, hvor er den doven....

Dette var tydeligvis en konsekvens af to vigtige forskelle. For det første står man højere på V11, end man gør på KS-18XL. For det andet er det bredere V11-dæk på den ene side mindre følsomt over for rytterens anstrengelser, men på den anden side giver det lettere efter for ujævnhederne i vejoverfladen. Heldigvis vænnede jeg mig meget hurtigt til V11's egenskaber. Efter et par dusin kilometers kørsel forsvandt forskellene mellem de to hjul i vid udstrækning, og på V11 kørte jeg næsten lige så godt som på XL. Næsten, fordi kørsel på et fortov bygget af affasede brosten krævede øget opmærksomhed og konstant korrektion af kørselsretningen. På den anden side var det fantastisk at køre på huller og off-road!

Jeg planlagde bevidst ruten for den første testekspedition på en sådan måde, at en del af den førte langs dårlige veje eller endda slet ingen veje. Som et resultat kunne jeg lige uden for byen Bydgoszcz se, hvor nyttig affjedringen er på en ethjulet cykel. Når jeg skulle køre gennem en eng, kunne jeg ikke bekymre mig om muldvarpeskud, der var skjult i græsset, eller andre overraskelser. Desuden havde det bredere dæk mindre tendens til at synke ned i løs jord, så i sidste ende var det ret behageligt at køre gennem engen. Da jeg nåede dæmningen ved Notec-kanalen på vej til slusen i Debink, og det viste sig, at den planlagte rute var overgroet af højt ukrudt, måtte jeg improvisere. Det betød, at jeg fortsatte turen over en eng og derefter ind på en grusvej. V11 klarede det bravt overalt, og den videre vej til slusen viste sig at være meget behagelig. I sådanne tilfælde gør støddæmpningen virkelig arbejdet. Det skal heller ikke glemmes, at de skrå pedaler og den relativt høje pedalafstand gjorde det muligt at undgå at sidde fast i hjulspor på skråninger eller fremspringende sten eller trærødder. Ved en anden lejlighed var jeg tvunget til at køre gennem en nypløjet mark, fordi grusvejen ved siden af var blevet forvandlet til en sump af regn og landbrugsmaskiner. Også her viste V11 sin klasse.

Man kunne derfor forvente, at affjedringen ville lette byrden for føreren og gøre køreturen mindre trættende. Desværre er det ikke tilfældet, i hvert fald ikke i mit tilfælde. Først og fremmest fordi affjedringen ikke fritager rytteren for behovet for at arbejde med bøjede ben. Det kræver stadig rytterens samarbejde og ridning med bøjede ben ved knæene, mens affjedringen har en støttende effekt. Det er dog et meget nyttigt hjælpemiddel, der kan redde dig fra et fald, hvis du ved et uheld kører ind i et hul, en stor sten, en kantsten eller en anden forhindring. Affjedring gør det ikke mindre trættende at cykle. Men den gør det lettere og mere sikkert at køre over ujævnheder. Så selvom V11's affjedring er langt fra den komfort, man kender fra Citroëns kultmodeller med hydropneumatisk affjedring, er den effektiv nok.

Acceleration og opbremsning

Jeg har lidt flere klager over den måde, hjulet accelererer og bremser på. Siden firmwareversion 1.13 er KS-18XL blevet et meget mere adræt hjul, som var meget tæt på sammenlignelige Gotway/Begode-hjul, når det gælder bremsning og acceleration. I mellemtiden føler jeg på V11, at især bremsningen er mindre effektiv her. Det ændrer ikke meget at ændre køreindstillingerne eller slå high performance mode til. Dette er helt sikkert påvirket af den øgede vægt på hjulet samt de høje pedaler. Min kørestil hjælper bestemt heller ikke her, da jeg kører med fødderne ret langt fra hinanden og kun bruger mine fødder til at overføre kræfter til hjulet. Jeg skal stadig vænne mig til effektiv brug af power pads, men jeg må sige, at Frank Chessa custom power pads er et mesterværk.

Under alle omstændigheder er jeg bange for, at accelerationsbegrænsninger er noget, vi er nødt til at vænne os til. Dette hjuls egenskaber gør det modtageligt for inverterskader, når det overbelastes ved forsøg på at accelerere hårdt. MOSFET'er indkapslet i TO-220 hjælper ikke med at overvinde strøm- eller effektspredningsgrænser under høj belastning.

Test i bjerge

Turen til Sowie-bjergene var en perfekt mulighed for at teste, hvordan V11 håndterer stejle stigninger. Vi kender alle Marty Backes tests, hvor han klatrer op ad lange og stejle bjergskråninger for at teste forskellige hjuls modstandsdygtighed over for overophedning og overbelastning. I tilfældet med V11 var resultatet af testen negativt, men det er interessant, at hjulet ikke gik i stykker, mens man kørte op ad bakke, men i en pause. Det hjul, Marty testede, var dog fra en præproduktion, og som Inmotion indrømmede, havde det nogle fejl, som blev rettet i produktionsmodellerne. Det hjul, som Eunicycles.eu stillede til rådighed for mig til test, var allerede fra produktionsserien, og muligheden for en "bjergtest" kom, før jeg overhovedet nåede Sowie-bjergene. Efter at have passeret byen Wroclaw, på venstre side af min rute, dukkede noget stort og trekantet op i horisonten og kaldte langt væk: "- Seeebaaaa, ride in on me...". Det var Ślęzas stemme, og da det er en synd at sige nej til en kvinde, besluttede jeg at opfylde hendes ønske. På trods af den lave relative højde er forskellen mellem foden og toppen omkring 500 meter. Selv om "Overheat Hill" er større, vil opstigningen til toppen af Ślęża fortælle nok om hjulets reelle evner.

Jeg kørte op ad Ślęża på en typisk måde ved at bruge den gule sti - den korteste vej til fods fra Tąpadła-passet til toppen. Opstigningen var ikke den nemmeste, da vejen var meget ujævn og fuld af sten, som sprang ud under dækkanten, når jeg kørte over den. Jeg var nødt til at holde øje med turister, der gik op og ned, hvilket betød relativt langsom kørsel, intenst muskelarbejde og at presse mig selv til det yderste for at holde balancen. Allerede efter en tredjedel af opstigningen svedte jeg ikke mindre end dem, der kom til fods. Meget snart begyndte EUC World at advare mig om risikoen for overophedning af hjulet, da min temperaturalarm var indstillet til 60 °C. Ikke desto mindre fortsatte jeg med at køre, vel vidende at dette var en meget konservativ værdi, og at den faktiske overophedning burde have været informeret af den ethjulede cykel selv. Jeg håbede bare, at denne information ville komme i en civiliseret form, der gav mig en chance og tid til at reagere. Jeg huskede Marty, for hvem det at teste nogle hjul endte med et pludseligt fald til jorden. Så jeg kørte videre på trods af de konstante alarmer fra EUC World. Til sidst nåede jeg toppen uden dårlige oplevelser, men også uden alarmer fra selve hjulet. På toppene oversteg bundkortets temperatur til tider 90 °C.

Denne oplevelse opmuntrede mig til endnu en test, som fandt sted et par dage senere, på ruten fra landsbyen Sokolec til Eagle Mountain Hostel nær Wielka Sowa-bakken. Også her lykkedes det V11 at komme ind uden problemer, selv om temperaturen i MOSFET'erne nåede op på 115 °C. Da det var midt i august, nåede temperaturen udenfor op på 30 °C. Disse erfaringer forsikrede mig om, at V11 i daglig brug kan klare at klatre op ad ret stejle bakker. Som jeg skrev, var Martys testbakke måske stejlere og længere, men lad os svare på spørgsmålet - er dette betingelserne for normal, daglig brug af hjul? Fra mit perspektiv bestod V11 bjergtesten. Især da jeg skulle køre på stenede MTB-stier omkring Goat Saddle Pass. Det blev i høj grad hjulpet af det brede dæk, den høje frihøjde og affjedringen.

Ufuldkommenheder

Intet hjul er perfekt, og Inmotion V11 er ingen undtagelse. For det første er en mærkbar ulempe ved V11 den relativt korte rækkevidde i forhold til den anvendte batterikapacitet. Det ser ud til, at to 18-tommer hjul - det ene med et batteri på næsten 1500 Wh og det andet med et batteri på 1554 Wh - burde give samme rækkevidde for den samme rytter og under de samme forhold. I mellemtiden er V11's rækkevidde omkring 20 procent mindre end KS-18XL's. Det skyldes til dels den højere rullemodstand på det bredere dæk, men også at XL kan aflades helt ned til 3 volt pr. celle. V11 tillader, at batteriet aflades til 3,3 volt pr. celle. I praksis betød det, at man kunne køre 85 kilometer under normale forhold. Kraftig modvind betød, at man allerede efter 50 kilometer måtte se sig om efter et sted at lade op.

Batterierne i Inmotion V11 er placeret på begge sider af motoren. Derfor er hele fælgen dækket, og den nederste kant af sidedækslet er kun 7 til 8 centimeter fra vejoverfladen. Den nederste kant af støddækslet er en centimeter lavere. Det betyder, at når man kører på stenet underlag, er der risiko for, at en sten rammer støddæmperdækslet og den nederste del af batteridækslet. Og hvis du kører i en skarp vinkel op mod en kantsten eller lignende, er der en betydelig risiko for at ramme kantstenen med kanten af sidedækslet. Det betyder ridser, men du kan også ende med at miste balancen. Derfor er det bedst at køre på kantsten og lignende forhindringer i en ret vinkel og med en begrænset hastighed.

Sammenfatning

V11 er et godt og meget veldesignet hjul. Det er også et hjul med en revolutionerende karakter. Men det er ikke uden fejl. Der er gået mere end seks måneder siden testen, og jeg har kørt yderligere et par tusinde kilometer. I mellemtiden blev jeg tvunget til at foretage en reparation, forårsaget af en pludselig lejesvigt. Allerede efter et par kilometer begyndte lejet at larme, og så satte det sig fast, hvilket gjorde det umuligt at køre videre. Heldigvis kørte jeg i min by, kun få kilometer hjemmefra.

Derfor vender jeg i dag uden fortrydelse tilbage til KS-18XL, som altid har tjent mig trofast på alle mine lange og korte ture. Fra tid til anden vil jeg dog hente min V11 til en tur i skovens vildnis, hvor affjedringen viser sin styrke.