V11 vs KS-18XL. Una prueba de larga distancia de la rueda suspendida de InMotion.

El Inmotion V11 es el primer monociclo eléctrico con suspensión del mundo, y es también una de las dos ruedas con suspensión lanzadas en 2020. El otro, por supuesto, es el King Song KS-S18, que se mostró literalmente días después de la presentación oficial del V11. Aunque los dos modelos tienen en común el hecho de ser las primeras ruedas de suspensión fabricadas en serie, son bastante diferentes entre sí.

Tuve la oportunidad de recorrer más de 1.200 kilómetros con la Inmotion V11 a finales de verano y en otoño de 2020. Bajo el sol abrasador y bajo la lluvia torrencial. En el cálido aire de agosto y en el frío de finales de septiembre. Sobre asfalto uniforme y sobre baches. Sobre hormigón y adoquines de diferentes texturas y tamaños. Sobre grava, arena y, por último, terrenos vírgenes llenos de barro. Finalmente sobre prados y rastrojos. Incluso había senderos rocosos de enduro de montaña. Recorrí los primeros 500 kilómetros en un monociclo puesto a disposición para las pruebas por un distribuidor polaco autorizado de Inmotion: Eunicycles.eu. Era una rueda del primer lote de producción, que anteriormente sirvió como rueda de demostración. El resto de la prueba lo hice en mi propio V11, que proviene del segundo lote.

En este artículo, hablaré de los detalles del diseño de la V11, compartiré mis experiencias e impresiones de conducción. Destacaré los puntos fuertes y débiles de esta rueda, y la compararé con la King Song KS-18XL.

¿Por qué InMotion V11?

Me encantan los recorridos de larga distancia en una rueda de un monociclo eléctrico. Cada vez que tengo la oportunidad, empaco mi mochila y salgo para viajes de varios días por todo mi país. No importa si son sólo dos días o dos semanas. Cada día de expedición supone entre cien y doscientos kilómetros de pedaleo por diversos terrenos y en distintas condiciones meteorológicas. En cualquier caso, el monociclo eléctrico es para mí la forma dominante de desplazarme por mi ciudad y sus alrededores. Utilizo mi rueda casi todos los días y durante todo el año, independientemente de la estación y del tiempo que haga fuera. Así que necesito una rueda con un carácter muy versátil. Sin una batería de capacidad razonable y la posibilidad de carga rápida, no tiene sentido hacer viajes largos. Unas luces decentes permiten ver y ser visto, lo que se traduce en una mayor seguridad durante la conducción y en la posibilidad de rodar por la noche. Un peso posiblemente bajo y una gran ergonomía facilitan el uso de la rueda. Y por último, la resistencia a las condiciones meteorológicas difíciles. Lluvia, charcos, nieve o aguanieve: mi rueda debe estar preparada para rodar en todas las condiciones. Al fin y al cabo, el tiempo no se elige.

Hasta ahora, mi rueda preferida, que cumplía todos los criterios anteriores, era la King Song KS-18XL. Con ella he recorrido miles de kilómetros en los últimos dos años. He recorrido Polonia de norte a sur. Me acompañó valientemente durante una expedición de dos semanas por la ruta Green Velo, la ruta ciclista polaca más larga. Recorrí toda la costa polaca, desde Swinoujscie hasta Krynica Morska. Por no hablar de un montón de expediciones más cortas, de unos pocos días. El King Song KS-18XL no me defraudó en los momentos más difíciles. Cuando las tormentas asolaron pueblos y ciudades del sureste de Polonia, cuando las chaquetas y pantalones de membrana de alta tecnología de "un millón de pavos" fallaron y desde por la mañana hasta por la noche tuve que montar completamente mojado, mi XL hizo frente con valentía a pesar de la intensa lluvia. De hecho, incluso tuvimos que vadear las aguas del río San, que inundó la única carretera disponible en mi ruta. La King Song KS-18XL es una rueda cuya capacidad de batería de 1554 Wh permitía recorrer de 70 a 100 kilómetros de una sola vez. Después, una carga de dos horas y 9 amperios bastó para dar a la batería energía suficiente para recorrer otros 60 u 80 kilómetros. El neumático de dieciocho pulgadas y dos pulgadas y media de ancho se manejaba a las mil maravillas, ofreciendo un agarre decente en casi cualquier superficie. Sólo el barro y la arena acumulada hacían más seguro bajarse de la rueda y evitar la sección problemática de la carretera guiando la rueda por la cómoda empuñadura telescópica. Las luces brillantes me hicieron ver y ser visible. Y por último, el peso. A pesar de que la XL pesa unos 24 kilogramos, su forma y su asa extremadamente cómoda hicieron que llevar la rueda al segundo o incluso al tercer piso de un hotel histórico sin ascensor no supusiera demasiado problema. Lo mismo puede decirse de subir obstáculos o escaleras. Sí, no es raro que en el camino te encuentres con obstáculos que no se pueden sortear.

Cuando Inmotion y King Song presentaron sus nuevas ruedas con suspensión, fue la V11 la que me llamó la atención. A primera vista, vi que compartía muchas características con la KS-18XL. La capacidad comparable de la batería me hizo suponer que ambas ruedas ofrecerían una autonomía comparable con una sola carga. Las sensacionales luces tipo coche garantizaban ser visible y poder circular después del anochecer sin cegar a los demás. Los pedales grandes, delgados y de diseño ergonómico daban la posibilidad de que el cambio desde una XL fuera relativamente indoloro. Y por último, la resistencia a la lluvia declarada por Inmotion - una condición absolutamente indispensable para una rueda universal o de expedición. También me gustó el diseño original, pero por supuesto esto es una cuestión de gusto personal.

Cuando, junto con Eunicycles.eu, organicé una presentación de ambas ruedas con suspensión en Gdańsk, Polonia, mi interés por la V11 creció aún más. Un contacto más cercano con la S18 significó que, esta vez, el producto de King Song no me impresionó. Desde mi punto de vista, la V11 era superior a su competidora en casi todos los aspectos. El mejor funcionamiento de la suspensión de la S18 no compensó otras deficiencias de esta rueda. Como demostró el futuro, la calidad de construcción de los componentes de la suspensión de la rueda King Song limitó la capacidad de explotar la ventaja de este diseño sobre la V11. La mayor limitación de la S18 resultó ser la batería de 1100 Wh, que no es mucho más que en el caso de la KS-18L o la Inmotion V10F. En una época en la que lo normal es una capacidad de 1600 - 1800 Wh, usar una batería tan pequeña es todo un paso atrás. Es una pena, sobre todo porque King Song ya había descubierto que equipar el KS-18L con una batería de 1036 Wh fue un error.

Poco después de esa presentación, por cortesía de Eunicycles. eu pude volver a familiarizarme con la V11 y, en particular, ponerla a prueba a larga distancia. También fue una oportunidad para enriquecer la aplicación EUC World con la posibilidad de trabajar con el entonces hijo pequeño de Inmotion. La parte más importante de la prueba tuvo lugar en la ruta de Bydgoszcz a las montañas de Sowie. La gira de tres días terminó tras recorrer más de 420 kilómetros, pero eso no significó el final de las pruebas. Los días calurosos de agosto y las empinadas carreteras de montaña y senderos me permitieron comprobar si la V11 es capaz de enfrentarse a caminos más exigentes.

Después de volver de ese sendero tomé la decisión de comprar la V11. La rueda, esta vez mía, llegó a finales de la primera década de septiembre. Desde entonces he conseguido recorrer 700 km con ella, de los cuales 300 km por las carreteras y parajes salvajes de las provincias de Warmia, Mazury, Kujawy y Mazowsze. La ruta de septiembre estuvo acompañada de unas condiciones completamente diferentes a las de agosto. El primer fin de semana del otoño astronómico me trajo considerables fluctuaciones de temperatura, fuerte viento en contra y lluvia intensa. Gracias a esos "inconvenientes" pude reunir la experiencia que me faltaba y averiguar por fin cómo se maneja la V11 conduciendo bajo la lluvia torrencial y los chorros de agua de las ruedas de los coches que pasan. Después de ese recorrido, estaba listo para ponerme a escribir este artículo. Así que empecemos por ver los detalles del monociclo.

Neumático

El Inmotion V11 está equipado con una rueda de dieciocho pulgadas que viene de serie con un neumático de tres pulgadas de ancho. Este es el estándar de oro para una combinación equilibrada de las siguientes características - buen agarre, buena precisión de dirección, y una buena protección de la llanta contra daños al golpear un bordillo o un agujero en el asfalto. El uso de neumáticos de 18×3 también permite el uso de neumáticos de moto en el tamaño 80/80-14, lo que es bueno porque se pueden encontrar bastantes neumáticos interesantes en este tamaño, incluyendo neumáticos de invierno o neumáticos diseñados para campo a través. Esto es especialmente importante para quienes disfrutan conduciendo en terrenos un poco más difíciles. Como en otras ruedas, la V11 no es tubeless. Debido al diseño de la V11, para inflar la cubierta necesitará un "adaptador de extensión" especial que, por supuesto, se adquiere con la rueda. Es una buena idea conseguir un segundo neumático de repuesto, para tener siempre uno a mano.

Batería

La V11 está equipada con una batería de 1456 Wh. Está formada por dos módulos autónomos idénticos con una capacidad de 728 Wh cada uno. Cada módulo está encerrado en una carcasa sellada que, según afirma el fabricante, cumple los requisitos IP67. El voltaje de la batería es de 84 V, y para construirla se utilizaron un total de ochenta celdas LG INR21700-M50T (cuarenta celdas por módulo). Dicha batería tiene una configuración 20S4P, lo que al confrontarla con la hoja de datos de las celdas nos indica que esta batería ha sido dimensionada exactamente para el motor utilizado en términos de carga admisible. En otras palabras, es capaz de suministrar unos 2000 vatios de potencia continua, lo que coincide aproximadamente con la potencia nominal del motor utilizado. Cada módulo es independiente de otro. Esto significa que si un módulo falla, la rueda puede seguir circulando con seguridad utilizando el otro módulo que funciona. El BMS del módulo se comunica con la placa base a través de dos clavijas adicionales en las que está equipado el conector de alta corriente XT90I. La carga de la batería se realiza a través de dos tomas de corriente, disponibles bajo la tapa de goma situada sobre el piloto trasero. También hay una toma USB. Oficialmente, Inmotion permite cargar la V11 con hasta 5 A, lo que se debe a la posibilidad de utilizar simultáneamente dos cargadores, cada uno de los cuales tiene una capacidad de corriente de 2,5 A. 5 A no son suficientes para recargar de forma eficaz y rápida durante una parada en un viaje largo. He cargado con éxito el V11 con 7 amperios muchas veces utilizando mi cargador rápido de viaje. Sin embargo, lo hice bajo mi propia responsabilidad y hasta ahora no recomiendo esta solución a nadie hasta que se realicen las pruebas adecuadas. Cargué la XL con 9 A, lo que acortó aún más los intervalos de carga, sin perjudicar la vida útil de la batería. En el caso de la V11, leyendo la ficha técnica de las celdas utilizadas se llega a la conclusión de que se pueden utilizar 6 A si la temperatura de las celdas es inferior a 25°C.

La batería permite una descarga de hasta 66 V, es decir, 3,3 V por célula. Cuando se alcanzó este umbral, se activó el modo de batería baja y el monociclo, con una inclinación hacia atrás bastante rápida, obligó al ciclista a detenerse y bajarse de la rueda. En ese momento, era posible activar la reserva adicional (a través de la app). Esto ha cambiado en el reciente firmware 1.2.22, por lo que se puede habilitar de forma permanente la conducción en condiciones de batería baja. Por desgracia, una vez que el nivel de la batería cae por debajo del 15%, la conducción se ve gravemente obstaculizada. En la parte de montaña de la prueba, esto significó la imposibilidad de seguir subiendo la pendiente, ya que la rueda se inclinaba constantemente hacia atrás. Una experiencia muy decepcionante, ya que con la King Song se puede continuar la marcha a menor velocidad.

Motor

La potencia nominal del motor es de 2200 vatios, lo que es típico para una rueda de dieciocho pulgadas de gama alta. La misma potencia de motor se utiliza en las King Song S18 y 18XL. El sistema electrónico de control del motor permite sobrecargarlo temporalmente hasta 5000 vatios. Curiosamente, Inmotion fue la primera en utilizar un motor hueco en la V11. El uso de un eje hueco significa menos riesgo de daños en el eje, más rigidez y, en teoría, menos peso para el motor. El uso de un eje hueco también significa que se necesitan rodamientos más grandes - en el caso del V11 probado, del tamaño 6816. La primera serie utilizaba rodamientos de la serie Z (con un anillo de acero inoxidable), que, como pronto quedó claro, no proporcionaban la estanqueidad adecuada y, al circular bajo la lluvia, el agua se filtraba en el motor. El fabricante cambió rápidamente el tipo de rodamiento utilizado y, a partir de la segunda serie, se utilizaron rodamientos del tipo 2RS, con juntas de goma en ambos lados.

Por desgracia, a pesar de los esfuerzos del fabricante, la idea de utilizar un motor hueco fue un fracaso. Los nuevos motores no redujeron el peso de las ruedas, sino que resultaron ser una fuente de fallos. Para el modelo V12, Inmotion volvió a las soluciones tradicionales de eficacia probada.

Electrónica

De hecho, en la V11 no encontraremos una placa base típica. En su lugar, encontramos un "sándwich" formado por dos placas separadas: el inversor, es decir, el circuito responsable de controlar el motor, y el controlador, es decir, el circuito responsable de todo lo demás. Esta solución es un poco más compleja, pero separa dos circuitos fundamentalmente diferentes: el circuito de control del motor de alta tensión y alta corriente del sensible controlador, al que no le gustan ni la alta tensión ni las altas corrientes ni las interferencias que provocan. Además, si se daña el variador, sólo hay que sustituir esta pieza. Así que, a pesar del mayor grado de complicación, las ventajas superan a los inconvenientes. Debido a que la caja metálica en la que están encerradas ambas placas es una jaula de Faraday clásica (y, por tanto, no permite la penetración de ondas de radio), el circuito responsable de la comunicación Bluetooth está integrado en el circuito de la lámpara frontal. Y lo que es importante, la colocación de este chip en la lámpara y el uso de la tecnología Bluetooth 5.0 se traducen en un largo alcance de la conexión. Esto es útil en carretera, ya que permite supervisar a distancia el proceso de carga de la rueda incluso a unas decenas de metros de distancia.

El inversor está equipado con doce transistores MOSFET en una carcasa TO-220. Están montados en la base de la carcasa de aluminio. La base no es sólo una base de montaje, sino que también sirve como disipador de calor que disipa el calor de los MOSFET. El calor se disipa de dos maneras. En primer lugar, la parte inferior de la base queda expuesta al interior de la cámara de la rueda. King Song utiliza una solución idéntica en sus monociclos. Esto permite que todo el conjunto se enfríe de forma muy eficaz gracias a la corriente de aire generada por el movimiento de la rueda. Cuando se circula sobre pavimento mojado, las gotas de agua que salpican el neumático aumentan significativamente la eficacia de esta refrigeración. En segundo lugar, la cubierta metálica de la carcasa participa en la refrigeración. Es barrida por el aire provocado por el movimiento del monociclo. Cuando la temperatura de los transistores MOSFET supera los 60 °C, entra en funcionamiento el ventilador situado en la unidad del faro. La corriente de aire generada por el ventilador no sólo enfría el LED del faro, sino que también impulsa aire alrededor de la cubierta, enfriándola y, a través de ella, también la base. La conexión entre la cubierta y la base está sellada con un sellador conductor del calor. Por lo tanto, es importante recordar que si necesita quitar la cubierta (por ejemplo, al cambiar un neumático o cuando necesite desconectar los cables del motor del variador), debe volver a utilizar el sellador conductor del calor al instalar la cubierta. Puede ser, por ejemplo, Krylex KSC1202.

Luces

Al mirar el V11 inmediatamente nos vienen a la mente las luces utilizadas en los coches modernos. Esto no es coincidencia - Inmotion se refiere oficialmente a las luces de este monociclo como de grado automotriz. Debo admitir que no hay exageración en esto. El faro delantero está equipado con un emisor LED con una potencia de nada menos que 18 W, lo que se traduce en un flujo luminoso de más de 2200 lúmenes, y el brillo total del faro es de unos impresionantes 4800 lux. El haz de luz tiene una geometría excelente. Es ancho y la línea de corte horizontal es muy nítida. Esto significa que cuando se circula por una superficie plana, la luz iluminará la carretera delante del monociclo muy claramente, sin cegar a los conductores de coches que se aproximan o a los peatones que caminan. La lente de la luz delantera está rodeada por un anillo iluminado, que sirve como luz de marcha diurna. La solución conocida de los coches modernos no sólo es funcional, sino que también da un poco de prestigio a la rueda. Debido a la potencia bastante elevada del emisor, la lámpara requiere una refrigeración activa. De ello se encarga el ventilador que se enciende después de encender el faro. El ventilador es bastante ruidoso, lo que puede resultar un poco molesto. La solución a este problema es activar el modo silencioso. Funciona apagando el ventilador y reduciendo simultáneamente la potencia del faro delantero, mientras el monociclo no esté en movimiento. Cuando empiezas a circular, el ventilador se enciende y la lámpara vuelve a funcionar a plena potencia. Es sencillo, pero eficaz. Durante la marcha, el ruido del ventilador queda en gran medida enmascarado por el ruido del viento y de los neumáticos al rodar.

La luz roja trasera también merece elogios. Es grande y visible desde lejos. Cuando el faro o la luz de conducción diurna están encendidos, la luz roja actúa como una luz trasera normal. Al frenar, esta luz se enciende con mayor intensidad, actuando como luz de freno.

Estas son todas las luces con las que está equipado el V11. No encontrarás aquí anillos laterales, multicolores ni ninguna luz de color (tampoco las hay de un solo color, excepto el indicador del nivel de la batería). Para algunos será una ventaja, otros pueden sentirse un poco decepcionados. Yo pertenezco a los primeros: el V11 es un volante muy elegante y, en mi opinión, las luces de colores estropearían su diseño coherente. Ciertamente, la V11 es una rueda cuyas luces cumplen los requisitos para la iluminación de bicicletas.

Suspensión

Es hora de lo que es una de las características clave de la V11 - la suspensión. Inmotion optó por una solución más conservadora que King Song. La V11 está suspendida únicamente por la parte que está en contacto con el cuerpo del ciclista: los pedales, el "sillín" y el manillar. Todo el resto está montado de forma tradicional, rígidamente al eje de la rueda. Esto aumenta la masa no suspendida, lo que generalmente se traduce en peores características de conducción. Una comparación práctica de los monociclos V11 y S18 confirma la superioridad del S18 en este aspecto, pero la diferencia no es tan grande como podría pensarse. La suspensión del S18 funciona un poco mejor y también ofrece una capacidad de ajuste significativamente mayor. En el caso de la V11, el ajuste es limitado, pero la amortiguación funciona bastante bien. El mejor rendimiento de la amortiguación y la suspensión del S18 tiene el precio de una mayor complejidad.

La S18 utiliza un único amortiguador central, como el que se utiliza en las motos con suspensión total. Esto significa una mayor capacidad de ajuste y un reglaje más sencillo. El uso de un amortiguador estándar también significa que se puede sustituir. La V11 utiliza dos amortiguadores independientes. Esto significa un poco más de maniobrabilidad, ya que las presiones en ambos lados deben ser idénticas. El amortiguador en sí es un diseño no estándar, según Inmotion, fabricado a medida para ellos. La empresa no revela ningún detalle y, a pesar de los esfuerzos de muchos usuarios, aún no ha sido posible encontrar un recambio.

Los amortiguadores utilizados en la V11 tienen dos válvulas de aire de tipo Schrader, utilizadas para inflar las cámaras inferior (positiva) y superior (negativa). Mientras que la válvula de la cámara inferior es bastante fácil de acceder, para inflar la cámara superior hay que desmontar los componentes laterales del "sillín". Esto no es difícil, pero sin duda requiere más esfuerzo que en el caso del S18. Oficialmente Inmotion no menciona la necesidad de inflar la cámara superior. En el manual, así como en una pegatina especial en uno de los pedales, sólo se indican las presiones recomendadas en la cámara inferior, según el peso del usuario. Sin embargo, en muchos foros está escrito que la presión recomendada en la cámara superior es de 50 psi. Muchos usuarios experimentan con las presiones de la cámara del amortiguador y publican sus propias recomendaciones. En mi experiencia, sin embargo, limitándome a las cámaras inferiores es completamente suficiente. Es más, cuando experimentaba con las presiones en mi V11 de prueba, no era capaz de obtener resultados satisfactorios. Cuando creía haber encontrado el ajuste óptimo, después de una hora de conducción era completamente diferente. Después de tres días experimentando me di por vencido, aunque aprendí algunas lecciones para el futuro. Así que cuando llegó mi propia rueda más tarde, decidí no tocar las cámaras superiores en absoluto. Como las cámaras inferiores están despresurizadas para el transporte, después de desembalar la rueda es necesario llenarlas. Esto se hace con la bomba de amortiguación incluida, bastante decente y funcional por cierto. Dado que peso entre 90 y 110 kilogramos (incluyendo mi equipo), decidí inflar las cámaras inferiores del amortiguador a 120 psi. Esto fue suficiente para obtener un resultado plenamente satisfactorio. Y lo que es más importante, no he vuelto a tocar los amortiguadores desde entonces, y sus características siguen siendo las mismas. Por ahora, no voy a estropearlo.

Ergonomía

Tengo que admitir que Inmotion ha puesto mucha atención en el diseño y ha creado una rueda que es realmente difícil de reprochar. La V11 es estrecha y bastante alta, lo que no significa que su centro de gravedad sea demasiado alto. Los pedales son grandes y ofrecen una holgura realmente sólida. Su parte superior está totalmente cubierta con una cinta de agarre, exactamente igual que en los pedales "grandes" King Song 18XL. Los pedales están ligeramente inclinados hacia dentro, en un ángulo de unos 9°. No es una inclinación tan pronunciada como la de las ruedas Gotway/Begode, pero tampoco los pedales son horizontales como los de King Song. Esto tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. En general, es algo a lo que hay que acostumbrarse.

Inmotion ha utilizado en la V11 el mismo tipo de manillar que conocemos de la V10, pero aquí es mucho más refinado. Esta vez la empuñadura no parece un consolador retocado para otros usos, sino que se integra bien con el resto del diseño de la rueda. La empuñadura es plana, más sólida, integrada visualmente en el mango y acabada con un elemento de goma. Se despliega cuando se libera mediante un cierre oculto bajo el mango. Cuando está levantada, la empuñadura es lo suficientemente rígida como para permitir un guiado estable de la rueda. Aunque la empuñadura telescópica de la King Song sigue siendo más cómoda, en conjunto valoro mejor la solución utilizada en la V11. ¿Por qué? El mecanismo de la empuñadura telescópica de las King Song se ensucia con bastante rapidez, los elementos telescópicos se aflojan y el funcionamiento del conjunto se vuelve cada vez menos fiable. Mientras tanto, la empuñadura de la V11 es una solución sencilla pero sólida. Cuando está levantada, la empuñadura es lo suficientemente alta como para que la mayoría de la gente no tenga problemas para guiar la rueda sin tener que encorvarse. Además, el sensor de elevación de la rueda en la King Song's es algo que puede funcionar o no, especialmente después de rodar bajo la lluvia. No, no estoy hablando de los sensores antiguos en absoluto. Los nuevos también tienen sus humores, incluyendo negarse a trabajar después de montar en la lluvia. Mientras tanto, el botón bajo la empuñadura de la V11 es quizás una solución más primitiva, pero tiene la ventaja de que funciona. Y siempre funciona.

En la parte superior del faro delantero hay un cómodo interruptor de encendido que también funciona como interruptor de la luz. Allí también hay un indicador de nivel de batería y luces indicadoras. El azul indica una conexión Bluetooth activa, y el rojo un mal funcionamiento. Encima de la luz trasera hay dos tomas de carga y una toma USB. Las tomas están cubiertas con una tapa de goma que las protege del polvo y el agua. Por supuesto, si no te olvidas de cerrar la tapa después de la carga...

Peso

El Inmotion V11 pesa 28 kilogramos. Eso son cuatro kilos más que el King Song KS-18XL, y tengo que admitir que la diferencia es bastante notable. Hay que admitir que la delgadez del V11 significa que llevar este monociclo no significa golpearlo contra tus muslos y pantorrillas. El peso considerable, sin embargo, se puede sentir y debe tenerse en cuenta. Si eres de complexión más bien pequeña y tus músculos no están acostumbrados a soportar pesos, el V11 puede resultar una rueda demasiado pesada. La King Song S18 es ligeramente más ligera, pero esto se ha conseguido a costa de una reducción del 25% en la capacidad de la batería. Y sigue siendo una rueda que en realidad pesa 25 kilogramos en lugar de los 21 kilogramos declarados originalmente.

Guardabarros y pata de cabra

Me gustaría llamar su atención sobre una solución que hasta ahora no se había visto en nuestras ruedas: un caballete integrado. Se trata de una solución sencilla pero muy práctica. Permite apoyar el monociclo directamente en el suelo. Para ello, basta con desplegar el caballete, que normalmente está plegado sobre una solapa de goma. En esta posición está sólidamente sujeto por tres ganchos: dos en los laterales y uno en la parte superior del guardabarros. Cuando el caballete está desplegado y se pulsa el botón situado debajo del manillar, el monociclo puede apoyarse en el caballete. El motor no se activa en esta posición, por lo que la rueda puede dejarse encendida todo el tiempo. Sin embargo, basta con enderezar el monociclo para que la estabilización se active suavemente. Simplemente pliega el caballete y sigue tu camino. Es increíble que a nadie se le haya ocurrido antes.

Sin embargo, el caballete no es una solución ideal que funcione en todas las condiciones. La estabilidad de la rueda que descansa sobre él es bastante limitada, y sólo puede utilizarse sobre una superficie perfectamente horizontal. Incluso una ligera inclinación excluye la posibilidad de utilizar el caballete y entonces queda la solución tradicional - apoyar la rueda contra un árbol, banco, pared o simplemente ponerla de lado. Pero incluso en una superficie horizontal puede ocurrir que una ráfaga de viento haga que la rueda caiga de lado. No obstante, el caballete es una solución muy útil, sobre todo cuando hay que parar para buscar alivio en los arbustos cercanos.

Impresiones de conducción

Primera impresión tras cambiar de la KS-18XL a la V11:
- ¡Caramba, qué brusca es esa rueda!
Momentos después, la segunda impresión fue:
- Oh, mierda, además es perezosa....

Obviamente, esto era consecuencia de dos diferencias clave. En primer lugar, se está más alto en la V11 que en la KS-18XL. En segundo lugar, el neumático más ancho de la V11, por un lado, es menos sensible a los esfuerzos del piloto, pero por otro, cede más fácilmente a las irregularidades del firme. Afortunadamente, me acostumbré rápidamente a las particularidades de la V11. Después de unas decenas de kilómetros de rodaje, las diferencias entre estas dos ruedas desaparecieron en gran medida, y con la V11 rodé casi tan bien como con la XL. Casi, porque rodar sobre un pavimento construido con adoquines achaflanados requería una mayor atención y una corrección constante de la dirección de la marcha. En cambio, rodar sobre baches y fuera de la carretera... ¡impresionante!

Planifiqué deliberadamente la ruta de la primera expedición de prueba de forma que parte de ella discurriera por carreteras en mal estado o incluso por ninguna carretera. Como resultado, a las afueras de la ciudad de Bydgoszcz pude comprobar lo útil que es la suspensión en un monociclo. Cuando tuve que atravesar un prado, no pude preocuparme de las toperas ocultas en la hierba ni de otras sorpresas. Además, el neumático más ancho tenía menos tendencia a hundirse en la tierra suelta, así que al final atravesar ese prado fue bastante agradable. Cuando llegué al terraplén del canal Notec, de camino a la esclusa de Debink, y resultó que la ruta prevista estaba cubierta de maleza alta, tuve que improvisar. Esto significaba continuar el viaje a través de un prado y luego entrar en un camino de tierra. La V11 se las arregló valientemente en todas partes, y el camino posterior hasta la esclusa resultó ser muy agradable. Realmente, en estos casos, la amortiguación hace el trabajo. No hay que pasar por alto el hecho de que los pedales inclinados y la holgura relativamente alta de los pedales permitieron evitar atascarse en las roderas de las pendientes o en las rocas salientes o las raíces de los árboles. En otra ocasión me vi obligado a conducir a través de un campo recién arado porque el camino de tierra de al lado se había convertido en un pantano por la lluvia y la maquinaria agrícola. También aquí el V11 demostró su clase.

Uno esperaría, entonces, que la suspensión aliviara la carga sobre el conductor y hiciera la conducción menos cansada. Desgraciadamente, al menos en mi caso, no es así. En primer lugar, porque la suspensión no libera al piloto de la necesidad de trabajar con las piernas flexionadas. Sigue siendo necesaria la cooperación del piloto y la conducción con las piernas flexionadas por las rodillas, mientras que la suspensión tiene un efecto de apoyo. Sin embargo, se trata de una ayuda muy útil que puede salvarle de una caída si accidentalmente cae en un bache, una roca grande, un bordillo u otro obstáculo. La suspensión no hace que la conducción sea menos cansada. Sin embargo, hace que la conducción sobre baches sea más fácil y segura. Por lo tanto, aunque la suspensión del V11 está lejos del confort conocido de los modelos de culto de Citroën con suspensión hidroneumática, es suficientemente eficaz.

Aceleración y frenado

Tengo un poco más de quejas sobre la forma en que el volante acelera y frena. Desde la versión 1.13 del firmware, la KS-18XL se convirtió en una rueda mucho más ágil que estaba muy cerca de las ruedas Gotway/Begode comparables en términos de frenado y aceleración. Mientras tanto, en la V11, siento que el frenado en particular es menos eficaz aquí. Cambiar la configuración del modo de conducción o activar el modo de alto rendimiento no cambia mucho. En esto influye sin duda el mayor peso de la rueda, así como los pedales altos. Mi estilo de conducción tampoco ayuda, ya que conduzco con los pies bastante separados y sólo los utilizo para transferir fuerzas a la rueda. Todavía tengo que adaptarme al uso efectivo de las pastillas de potencia, aunque tengo que decir que las pastillas de potencia personalizadas de Frank Chessa son una obra maestra.

De todos modos, me temo que las limitaciones de aceleración son algo a lo que tenemos que acostumbrarnos. Las características de esta rueda la hacen susceptible de dañar el inversor cuando se sobrecarga al intentar acelerar con fuerza. Los MOSFETs encerrados en caja TO-220 no ayudan a superar los límites de corriente o disipación de potencia bajo carga elevada.

Prueba de montaña

El viaje a las montañas Sowie fue una oportunidad perfecta para probar cómo se comporta el V11 en subidas empinadas. Todos conocemos las pruebas de Marty Backe, en las que sube largas y empinadas cuestas de montaña para probar la resistencia al sobrecalentamiento y la sobrecarga de varias ruedas. En el caso de la V11, la prueba resultó negativa, pero curiosamente, la rueda no falló mientras se rodaba cuesta arriba, sino durante un descanso. La rueda que Marty probó, sin embargo, era de una tirada de preproducción y, como Inmotion admitió, tenía algunos defectos que se corrigieron en los modelos de producción. La rueda que Eunicycles.eu puso a mi disposición para la prueba ya pertenecía al lote de producción, y la oportunidad de realizar una "prueba de montaña" llegó incluso antes de que yo llegara a las montañas Sowie. Después de pasar la ciudad de Wroclaw, a la izquierda de mi ruta, algo grande y triangular surgió en el horizonte, llamando desde lejos: "- Seeebaaaa, cabalga hacia mí...". Era la voz de Ślęza, y como es pecado rechazar a una mujer, decidí cumplir su deseo. A pesar de la baja altura relativa, la diferencia entre el pie y la cima es de unos 500 metros. Aunque la "Colina del Sobrecalentamiento" sea mayor, la subida a la cima de Ślęża dirá lo suficiente sobre las capacidades reales de la rueda.

Subí al Ślęża de una forma típica, utilizando el sendero amarillo, el camino a pie más corto desde el puerto de Tąpadła hasta la cima. La subida no fue la más fácil, ya que el camino era muy irregular y estaba lleno de piedras, que salían por debajo del borde del neumático cuando pasaba por encima. Tuve que tener cuidado con los turistas que subían y bajaban, lo que supuso una conducción relativamente lenta, un intenso trabajo muscular y llevarme al límite para mantener el equilibrio. Ya en un tercio de la subida estaba sudando no menos que los que entraron a pie. Muy pronto, el EUC World empezó a advertirme del riesgo de sobrecalentamiento de la rueda, ya que mi alarma de temperatura estaba ajustada a 60 °C. Sin embargo, seguí pedaleando sabiendo que se trataba de un valor muy conservador y que, de hecho, el propio monociclo debería haber informado del sobrecalentamiento real. Sólo esperaba que esta información llegara de forma civilizada, dándome la oportunidad y el tiempo de reaccionar. Me acordé de Marty, para quien probar unas ruedas terminó con una caída repentina al suelo. Así que seguí cabalgando, a pesar de las constantes alarmas generadas por EUC World. Finalmente llegué a la cima sin malas aventuras, pero también sin alarmas de la propia rueda. En los picos, la temperatura de la placa base superó por momentos los 90 °C.

Esta experiencia me animó a otra prueba, que tuvo lugar unos días después, en la ruta desde el pueblo de Sokolec hasta el albergue de montaña Eagle, cerca de la colina de Wielka Sowa. También aquí, el V11 consiguió entrar sin problemas, a pesar de que la temperatura de los MOSFET alcanzó los 115 °C. Como estábamos en pleno agosto, la temperatura exterior alcanzaba los 30 °C. Estas experiencias me reafirmaron en que, en el uso diario, el V11 puede hacer frente a la subida de cuestas bastante empinadas. Como escribí, quizá la cuesta de prueba de Marty era más empinada y larga, pero respondamos a la pregunta: ¿son estas las condiciones para un uso normal y cotidiano de la rueda? Desde mi punto de vista, la V11 superó la prueba de montaña. Especialmente cuando tuve que rodar por senderos rocosos de MTB alrededor del paso de Goat Saddle. Me ayudaron mucho el neumático ancho, la gran distancia al suelo y la suspensión.

Imperfecciones

Ninguna rueda es perfecta y la Inmotion V11 no es una excepción. En primer lugar, un inconveniente notable de la V11 es la autonomía relativamente corta para la capacidad de la batería utilizada. Parecería que dos ruedas de 18 pulgadas - una con una batería de casi 1500 Wh y la otra con una batería de 1554Wh - deberían ofrecer una autonomía similar para el mismo ciclista y las mismas condiciones. Mientras tanto, la autonomía de la V11 es aproximadamente un 20% inferior a la de la KS-18XL. Esto se debe en parte a la mayor resistencia a la rodadura del neumático más ancho, pero también a que la XL puede descargarse hasta 3 voltios por celda. La V11 permite descargar la batería a 3,3 voltios por celda. En la práctica, esto significaba que se podían recorrer 85 kilómetros en condiciones normales. Los fuertes vientos en contra significaban que después de sólo 50 kilómetros había que buscar un lugar para cargar.

Las baterías de la Inmotion V11 están situadas a ambos lados del motor. Como resultado, toda la llanta está cubierta y el borde inferior de la cubierta lateral está a sólo 7 u 8 centímetros de la superficie de la carretera. El borde inferior de la cubierta del amortiguador está un centímetro más abajo. Esto significa que cuando se circula por terreno rocoso, existe el riesgo de que una roca golpee la cubierta del amortiguador y la parte inferior de la cubierta de la batería. Además, si se circula en ángulo agudo sobre un bordillo o similar, existe un riesgo considerable de golpear el bordillo con el borde de la cubierta lateral. Esto significa arañarla, pero también podrías acabar perdiendo el equilibrio. Por esta razón, es mejor subir a los bordillos y obstáculos similares en ángulo recto, a una velocidad limitada.

Resumen

La V11 es una rueda decente y muy bien diseñada. También es una rueda de carácter revolucionario. Sin embargo, no está exenta de defectos. Han pasado más de seis meses desde la prueba y he recorrido otros miles de kilómetros. Entretanto me vi obligado a hacer una reparación, causada por un repentino fallo del rodamiento. A los pocos kilómetros, el rodamiento empezó a hacer ruido y luego se bloqueó, haciendo imposible seguir conduciendo. Afortunadamente, estaba rodando en mi ciudad, a pocos kilómetros de casa.

Por eso hoy, sin lamentarlo, vuelvo a la KS-18XL, que siempre me ha servido fielmente en todos mis viajes largos y cortos. De vez en cuando, sin embargo, cogeré mi V11 para un paseo por el bosque salvaje, donde la suspensión muestra su potencia.