V11 vs KS-18XL. Un test longue distance de la roue suspendue d'InMotion.

L'Inmotion V11 est le premier monocycle électrique à suspension au monde, et c'est aussi l'une des deux roues à suspension lancées en 2020. L'autre, bien sûr, est le King Song KS-S18, qui a été montré littéralement quelques jours après la présentation officielle du V11. Si les deux modèles ont en commun d'être les premières roues suspendues produites en série, ils sont très différents l'un de l'autre.

J'ai eu l'occasion de rouler plus de 1 200 kilomètres sur l'Inmotion V11 à la fin de l'été et à l'automne 2020. Sous un soleil de plomb et sous une pluie battante. Dans l'air chaud du mois d'août et dans la fraîcheur de la fin septembre. Sur de l'asphalte uniforme et sur des nids-de-poule. Sur du béton et des pavés de différentes textures et tailles. Sur du gravier, du sable et enfin des étendues sauvages pleines de boue. Enfin, sur des prairies et des champs de chaume. Il y avait même des pistes rocailleuses d'enduro de montagne. J'ai parcouru les 500 premiers kilomètres sur un monocycle mis à disposition pour les tests par un revendeur Inmotion polonais agréé - Eunicycles.eu. Il s'agissait d'une roue du premier lot de production, qui servait auparavant de roue de démonstration. Pour le reste du test, j'ai roulé sur ma propre V11, qui provient du deuxième lot.

Dans cet article, j'aborderai les détails de la conception de la V11, je partagerai mes expériences et mes impressions de conduite. Je soulignerai les points forts et les points faibles de cette roue, et je la comparerai à la King Song KS-18XL.

Pourquoi InMotion V11 ?

J'adore faire de longues distances sur une roue de monocycle électrique. Dès que j'en ai l'occasion, je prends mon sac à dos et je pars pour des voyages de plusieurs jours dans tout mon pays. Peu importe qu'il s'agisse de deux jours ou de deux semaines. Chaque jour d'une telle expédition signifie cent à deux cents kilomètres de conduite sur des terrains variés et dans des conditions météorologiques diverses. Quoi qu'il en soit, le monocycle électrique est pour moi le moyen dominant de se déplacer dans ma ville et ses environs. J'utilise ma roue presque tous les jours et toute l'année, indépendamment de la saison et du temps qu'il fait à l'extérieur. J'ai donc besoin d'une roue très polyvalente. Sans une batterie de capacité raisonnable et la possibilité d'une recharge rapide, il n'y a pas de raison de faire de longs trajets. Un bon éclairage permet de voir et d'être vu, ce qui se traduit par une plus grande sécurité en roulant et la possibilité de rouler après la tombée de la nuit. Un poids éventuellement faible et une grande ergonomie facilitent l'utilisation de la roue. Enfin, la résistance aux conditions météorologiques difficiles. Qu'il pleuve, qu'il y ait des flaques d'eau, de la neige ou de la gadoue, ma roue doit être prête à rouler dans toutes les conditions. On ne choisit pas le temps qu'il fait, après tout.

Jusqu'à présent, ma roue de prédilection, qui répondait à tous les critères susmentionnés, était la King Song KS-18XL. C'est sur cette roue que j'ai parcouru des milliers de kilomètres au cours des deux dernières années. J'ai parcouru la Pologne du nord au sud. Elle m'a courageusement accompagné lors d'une expédition de deux semaines le long de la piste Green Velo - la plus longue piste cyclable polonaise. J'ai parcouru toute la côte polonaise sur ce vélo - de la ville de Swinoujscie à la ville de Krynica Morska. Sans parler de toute une série d'expéditions plus courtes, de quelques jours seulement. Le King Song KS-18XL ne m'a pas laissé tomber dans les moments les plus difficiles. Lorsque les tempêtes ont ravagé les villages et les villes du sud-est de la Pologne, lorsque les vestes et les pantalons à membrane super-hyper-technologiques à "un million de dollars" ont échoué et que, du matin au soir, j'ai dû rouler complètement trempé, mon XL a bravement fait face malgré la pluie torrentielle. En fait, nous avons même dû patauger dans les eaux de la rivière San, qui a inondé la seule route disponible sur mon itinéraire. Le King Song KS-18XL est une roue dont la capacité de batterie de 1554 Wh a permis de parcourir de 70 à 100 kilomètres en une seule fois. Ensuite, une charge de deux heures à 9 ampères a suffi pour donner à la batterie assez d'énergie pour parcourir encore 60 à 80 kilomètres. Le pneu de 18 pouces de large et de 2,5 pouces de large s'est comporté comme un rêve, offrant une adhérence décente sur presque toutes les surfaces. Seules la boue et les monticules de sable m'ont permis de descendre de la roue et d'éviter la section problématique de la route en guidant la roue à l'aide de la poignée télescopique pratique. Les feux brillants m'ont permis de voir et d'être visible. Et enfin, le poids. Bien que le XL pèse environ 24 kilogrammes, sa forme et sa poignée extrêmement confortable ont permis de porter la roue au deuxième ou même au troisième étage d'un hôtel historique sans ascenseur sans trop de problème. Il en va de même pour le transport de la roue sur des obstacles ou dans des escaliers. Oui, il n'est pas rare de rencontrer sur le sentier des obstacles qui ne peuvent pas être franchis.

Alors qu'Inmotion et King Song dévoilaient leurs nouvelles roues à suspension, c'est la V11 qui a attiré mon attention. Au premier coup d'œil, j'ai vu qu'elle partageait de nombreuses caractéristiques avec la KS-18XL. La capacité comparable de la batterie m'a fait supposer que les deux roues offriraient une autonomie comparable sur une seule charge. Les feux sensationnels de type automobile garantissaient la visibilité et la possibilité de rouler à la tombée de la nuit sans aveugler les autres. Les grandes pédales, le design fin et ergonomique laissaient présager que le passage d'une XL se ferait sans trop de douleur. Et enfin, la résistance à la pluie déclarée par Inmotion - une condition absolument indispensable pour une roue universelle ou d'expédition. J'ai également apprécié le design original, mais il s'agit bien sûr d'une question de goût personnel.

Lorsque, avec Eunicycles.eu, j'ai organisé une présentation des deux roues à suspension à Gdańsk, en Pologne, mon intérêt pour la V11 s'est encore accru. Un contact plus étroit avec la S18 a fait que, cette fois, le produit de King Song ne m'a pas impressionné. De mon point de vue, le V11 était supérieur à son concurrent dans presque tous les domaines. La meilleure suspension de la S18 n'a pas compensé les autres défauts de cette roue. Comme l'avenir l'a montré, la qualité de construction des composants de la suspension de la roue King Song a limité la capacité à exploiter l'avantage de ce design par rapport à la V11. La plus grande limitation de la S18 s'est avérée être la batterie de 1100 Wh, ce qui n'est pas beaucoup plus que dans le cas de la KS-18L ou de l'Inmotion V10F. A une époque où la capacité de 1600 à 1800 Wh est la norme, l'utilisation d'une si petite batterie est un pas en arrière. C'est dommage, d'autant plus que King Song avait déjà constaté que le fait d'équiper le KS-18L d'une batterie de 1036 Wh était une erreur.

Peu après cette présentation, grâce à Eunicycles.eu, j'ai pu à nouveau faire connaissance avec le V11, et notamment le tester sur une longue distance. C'était aussi l'occasion d'enrichir l'application EUC World avec la possibilité de travailler avec le plus jeune enfant d'Inmotion. La partie la plus importante du test s'est déroulée sur la route reliant Bydgoszcz aux montagnes de Sowie. La tournée de trois jours s'est achevée après avoir parcouru plus de 420 kilomètres, mais cela n'a pas signifié la fin des tests. Les journées chaudes du mois d'août et les routes et sentiers de montagne escarpés m'ont permis de voir si la V11 était capable d'affronter des pistes plus exigeantes.

Au retour de cette randonnée, j'ai pris la décision d'acheter le V11. La roue, cette fois-ci la mienne, est arrivée à la fin de la première décennie de septembre. Depuis, j'ai réussi à rouler 700 km avec, dont 300 km sur les routes et les étendues sauvages des provinces de Warmie, Mazurie, Kujawy et Mazowsze. L'itinéraire de septembre s'est accompagné de conditions complètement différentes de celles du mois d'août. Le premier week-end de l'automne astronomique m'a apporté des fluctuations de température considérables, un fort vent de face et des pluies intenses. Grâce à ces "inconvénients", j'ai pu acquérir l'expérience manquante et découvrir enfin comment la V11 se comporte sous une pluie battante et sous les jets d'eau des roues des voitures qui passent. Après cette visite, j'étais prêt à m'atteler à la rédaction de cet article. Commençons donc par examiner les détails du monocycle.

Le pneu

L'Inmotion V11 est équipé d'une roue de 18 pouces avec un pneu de 3 pouces de large. C'est la norme pour une combinaison équilibrée des caractéristiques suivantes : une bonne adhérence, une bonne précision de conduite et une bonne protection de la jante contre les dommages en cas de collision avec un trottoir ou un trou dans l'asphalte. L'utilisation de pneus 18×3 permet également d'utiliser des pneus de moto de taille 80/80-14, ce qui est une bonne chose car on peut trouver un grand nombre de pneus intéressants dans cette taille, y compris des pneus d'hiver ou des pneus conçus pour le cross-country. C'est particulièrement important pour ceux qui aiment rouler sur des terrains un peu plus difficiles. Comme pour les autres roues, le pneu V11 n'est pas tubeless. En raison de la conception de la V11, pour gonfler le pneu, vous aurez besoin d'un "adaptateur d'extension" spécial, que vous recevrez bien sûr avec la roue. C'est une bonne idée d'en acheter un deuxième pour la roue de secours, afin d'en avoir toujours un sur soi.

Batterie

La V11 est équipée d'une batterie de 1456 Wh. Elle est composée de deux modules identiques et autonomes d'une capacité de 728 Wh chacun. Chaque module est enfermé dans un boîtier scellé qui, selon les déclarations du fabricant, répond aux exigences IP67. La tension de la batterie est de 84 V, et un total de 80 cellules LG INR21700-M50T (40 cellules par module) ont été utilisées pour la construire. Une telle batterie a une configuration 20S4P, ce qui, si l'on se réfère à la fiche technique de la cellule, nous indique que cette batterie a été dimensionnée exactement en fonction du moteur utilisé en termes de charge admissible. En d'autres termes, elle est capable de fournir environ 2000 watts de puissance continue, ce qui correspond à peu près à la puissance nominale du moteur utilisé. Chaque module est indépendant des autres. Cela signifie que si un module tombe en panne, la roue peut continuer à rouler en toute sécurité en utilisant l'autre module en état de marche. Le BMS du module communique avec la carte mère par l'intermédiaire de deux broches supplémentaires dans lesquelles se trouve le connecteur à haut courant XT90I. La charge de la batterie s'effectue via deux prises, disponibles sous le capuchon en caoutchouc situé au-dessus du feu arrière. Il y a également une prise USB. Officiellement, Inmotion permet de charger le V11 jusqu'à 5 A, ce qui est dû à la possibilité d'utiliser simultanément deux chargeurs, chacun ayant une capacité de courant de 2,5 A. 5 A n'est pas suffisant pour recharger efficacement et rapidement lors d'un arrêt sur un long trajet. J'ai rechargé avec succès le V11 avec 7 ampères à plusieurs reprises en utilisant mon chargeur de voyage rapide. Cependant, je l'ai fait sous ma propre responsabilité et, jusqu'à présent, je ne recommande cette solution à personne tant que des tests appropriés n'auront pas été effectués. J'ai chargé XL avec 9 A, ce qui a raccourci les intervalles de charge encore plus, sans endommager la durée de vie de la batterie. Dans le cas de V11, la lecture de la fiche technique des cellules utilisées permet de conclure que l'on peut utiliser 6 A si la température des cellules est inférieure à 25°C.

La batterie permet une décharge jusqu'à 66 V, soit 3,3 V par élément. Lorsque ce seuil a été atteint, le mode batterie faible s'est activé et le monocycle, avec un basculement assez rapide, a forcé le cycliste à s'arrêter et à descendre de la roue. À ce moment-là, il était possible d'activer la réserve supplémentaire (via l'appli). Cela a changé dans le récent firmware 1.2.22, de sorte que vous pouvez activer de façon permanente la conduite en condition de batterie faible. Malheureusement, une fois que le niveau de la batterie descend en dessous de 15 %, la poursuite de la conduite est fortement entravée. Dans la partie montagne du test, cela signifiait l'impossibilité de continuer à rouler sur la pente - la roue basculait constamment vers l'arrière. C'est une expérience très décevante, car avec King Song, il est possible de continuer à rouler à vitesse réduite.

Moteur

La puissance nominale du moteur est de 2200 watts, ce qui est typique pour une roue haut de gamme de 18 pouces. La même puissance de moteur est utilisée dans les King Song S18 et 18XL. Le système de contrôle électronique du moteur permet de surcharger temporairement le moteur jusqu'à 5000 watts. Il est intéressant de noter qu'Inmotion a été le premier à utiliser un moteur creux dans le V11. L'utilisation d'un arbre creux signifie moins de risques d'endommagement de l'arbre, plus de rigidité et - en théorie - moins de poids pour le moteur. L'utilisation d'un arbre creux signifie également que des roulements plus grands sont nécessaires - dans le cas du V11 testé, la taille 6816. La première série utilisait des roulements de la série Z (avec une bague en acier inoxydable), qui, comme on l'a vite constaté, n'offraient pas une étanchéité suffisante et le fait de rouler sous la pluie entraînait des infiltrations d'eau dans le moteur. Le fabricant a rapidement changé le type de roulement utilisé et, à partir de la deuxième série, des roulements de type 2RS ont été utilisés, avec des joints en caoutchouc des deux côtés.

Malheureusement, malgré les efforts du constructeur, l'idée d'utiliser un moteur creux est un échec. Les nouveaux moteurs n'ont pas permis de réduire le poids des roues, mais se sont révélés être une source d'échec. Pour le modèle V12, Inmotion revient à des solutions traditionnelles et éprouvées.

L'électronique

En fait, dans le V11, on ne trouve pas de carte mère typique. Au lieu de cela, nous trouvons un "sandwich" composé de deux cartes distinctes - l'inverseur, c'est-à-dire le circuit responsable du contrôle du moteur, et le contrôleur, c'est-à-dire le circuit responsable de tout le reste. Cette solution est un peu plus complexe, mais elle sépare deux circuits fondamentalement différents : le circuit de commande du moteur à haute tension et à courant élevé et le contrôleur sensible, qui n'aime ni la haute tension ni les courants élevés et les interférences qu'ils provoquent. En outre, si l'onduleur est endommagé, seule cette partie doit être remplacée. Ainsi, malgré le degré de complication plus élevé, les avantages l'emportent sur les inconvénients. Étant donné que le boîtier métallique dans lequel les deux cartes sont enfermées est une cage de Faraday classique (et ne permet donc pas la pénétration d'ondes radio), le circuit responsable de la communication Bluetooth est intégré dans le circuit du feu avant. Ce qui est important, c'est que le fait de placer cette puce dans le feu et d'utiliser la technologie Bluetooth 5.0 signifie une longue portée de connexion. Ceci est utile sur la route, car cela permet de surveiller à distance le processus de charge de la roue, même à quelques dizaines de mètres de distance.

L'onduleur est équipé de douze transistors MOSFET dans un boîtier TO-220. Ils sont montés à la base du boîtier en aluminium. La base n'est pas seulement une base de montage, elle sert aussi de dissipateur thermique qui évacue la chaleur des transistors MOSFET. La chaleur est dissipée de deux manières. Tout d'abord, la partie inférieure de la base est exposée à l'intérieur de la chambre de roue. Une solution identique est utilisée par King Song pour ses monocycles. Cela permet à l'ensemble d'être refroidi très efficacement par la poussée d'air générée par le mouvement du pneu. Lorsque l'on roule sur une chaussée humide, les gouttes d'eau qui éclaboussent le pneu augmentent considérablement l'efficacité de ce refroidissement. Deuxièmement, le couvercle métallique de la carcasse participe au refroidissement. Il est balayé par l'air provoqué par le mouvement du monocycle. Lorsque la température des transistors MOSFET dépasse 60 °C, le ventilateur situé dans le bloc optique se met en marche. Le flux d'air généré par le ventilateur ne refroidit pas seulement la LED du phare, mais pousse également l'air autour du couvercle, le refroidissant ainsi que la base. La connexion entre le couvercle et la base est scellée à l'aide d'un mastic conducteur de chaleur. Par conséquent, il est important de se rappeler que si vous devez retirer le couvercle (par exemple, pour changer un pneu ou pour débrancher les câbles du moteur de l'onduleur), vous devez réutiliser le mastic conducteur de chaleur lors de l'installation du couvercle. Il peut s'agir de Krylex KSC1202 par exemple.

Lumières

En regardant la V11, on pense immédiatement aux feux utilisés dans les voitures modernes. Ce n'est pas une coïncidence - Inmotion désigne officiellement les lumières de ce monocycle comme étant de qualité automobile. Je dois admettre qu'il n'y a pas d'exagération. Le feu avant est équipé d'un émetteur LED d'une puissance de 18 W, ce qui se traduit par un flux lumineux de plus de 2200 lumens, et la luminosité totale du feu est de 4800 lux. Le faisceau lumineux présente une excellente géométrie. Il est large et la ligne de coupure horizontale est très nette. Cela signifie qu'en roulant sur une surface plane, la lumière éclairera très clairement la route devant le monocycle sans éblouir les automobilistes venant en sens inverse ou les piétons qui marchent. La lentille du feu avant est entourée d'un anneau lumineux qui sert de feu de jour. Cette solution, que l'on retrouve dans les voitures modernes, est non seulement fonctionnelle, mais elle confère également un peu de prestige à la roue. En raison de la puissance relativement élevée de l'émetteur, la lampe nécessite un refroidissement actif. Ce refroidissement est assuré par le ventilateur qui s'allume après l'allumage du phare. Le ventilateur est assez bruyant, ce qui peut être un peu dérangeant. La solution à ce problème est d'activer le mode silencieux. Il fonctionne en éteignant le ventilateur et en réduisant simultanément la puissance de la lampe avant, tant que le monocycle n'est pas en mouvement. Lorsque vous commencez à rouler, le ventilateur se remet en marche et la lampe retrouve sa pleine puissance. C'est simple, mais efficace. En roulant, le bruit du ventilateur est largement masqué par le bruit du vent et du roulement des pneus.

Le feu rouge arrière mérite également des éloges. Il est grand et visible de loin. Lorsque les phares ou les feux de jour sont allumés, le feu rouge agit comme un feu arrière normal. Au freinage, ce feu s'allume avec une intensité accrue, faisant office de feu stop.

Ce sont là tous les feux dont la V11 est équipée. Vous ne trouverez pas de feux latéraux, d'anneaux multicolores ou de feux colorés du tout (ni de feux unicolores, à l'exception de l'indicateur de niveau de batterie). Pour certains, c'est un avantage, pour d'autres, c'est une déception. Je fais partie des premiers - la V11 est une roue très élégante et, à mon avis, des lumières colorées gâcheraient son design cohérent. Il est certain que la V11 est une roue dont les feux répondent aux exigences de l'éclairage des vélos.

Suspension

Il est temps de passer à ce qui est l'une des caractéristiques principales de la V11 - la suspension. Inmotion a choisi une solution plus conservatrice que King Song. Le V11 n'est suspendu que par la partie en contact avec le corps du cycliste : les pédales, la "selle" et la poignée. Tout le reste est monté de manière traditionnelle - rigidement à l'axe de la roue. Cela augmente la masse non suspendue, ce qui se traduit généralement par de moins bonnes caractéristiques de conduite. Une comparaison pratique des monocycles V11 et S18 confirme la supériorité du S18 à cet égard, mais la différence n'est pas aussi importante qu'on pourrait le penser. La suspension du S18 fonctionne un peu mieux et offre également beaucoup plus de possibilités de réglage. Dans le cas de la V11, les possibilités de réglage sont limitées, mais l'amortissement fonctionne de manière tout à fait convenable. L'amélioration de l'amortissement et des performances de la suspension de la S18 se fait au prix d'une plus grande complexité.

La S18 utilise un seul amortisseur central, comme sur les vélos à suspension intégrale. Cela signifie plus de possibilités de réglage et un réglage plus facile. L'utilisation d'un amortisseur standard permet également de le remplacer. Le V11 utilise deux amortisseurs indépendants. Cela signifie un peu plus de maniabilité, car les pressions doivent être identiques des deux côtés. L'amortisseur lui-même est un modèle non standard, selon Inmotion, fabriqué sur mesure pour eux. L'entreprise ne donne aucun détail et, malgré les efforts de nombreux utilisateurs, il n'a pas encore été possible de trouver un amortisseur de remplacement.

Les amortisseurs utilisés sur la V11 possèdent deux valves d'air de type Schrader, utilisées pour gonfler les chambres inférieure (positive) et supérieure (négative). Alors que la valve de la chambre inférieure est assez facile d'accès, pour gonfler la chambre supérieure, il faut retirer les composants latéraux de la "selle". Ce n'est pas difficile, mais cela demande certainement plus d'efforts que dans le cas du S18. Officiellement, Inmotion ne mentionne pas la nécessité de gonfler la chambre supérieure. Dans le manuel, ainsi que sur un autocollant spécial apposé sur l'une des pédales, seules les pressions recommandées dans la chambre inférieure sont indiquées, en fonction du poids de l'utilisateur. Cependant, sur de nombreux forums, il est écrit que la pression recommandée dans la chambre supérieure est de 50 psi. De nombreux utilisateurs expérimentent les pressions des chambres d'amortisseurs et publient leurs propres recommandations. Selon mon expérience, se limiter aux chambres inférieures est tout à fait suffisant. De plus, lorsque j'ai expérimenté les pressions dans mon V11 de test, je n'ai pas réussi à obtenir des résultats satisfaisants. Alors que je pensais avoir trouvé le réglage optimal, après une heure de conduite, il était complètement différent. Après trois jours d'expérimentation, j'ai abandonné, bien que j'aie tiré quelques leçons pour l'avenir. Lorsque ma propre roue est arrivée plus tard, j'ai décidé de ne pas toucher du tout aux chambres supérieures. Comme les chambres inférieures sont dépressurisées pour le transport, il est nécessaire de les remplir après le déballage de la roue. Cela se fait à l'aide de la pompe d'amortisseur fournie, tout à fait décente et fonctionnelle d'ailleurs. Comme je pèse entre 90 et 110 kilos (avec mon équipement), j'ai décidé de gonfler les chambres d'amortisseurs inférieures à 120 psi. C'était suffisant pour obtenir un résultat tout à fait satisfaisant. Il est important de noter que je n'ai pas touché aux amortisseurs depuis, et que leurs caractéristiques sont toujours les mêmes. Pour l'instant, je ne vais pas me tromper.

L'ergonomie

Je dois admettre qu'Inmotion a mis beaucoup d'attention dans le design et a créé une roue qui est vraiment difficile à critiquer. La V11 est étroite et assez haute, ce qui ne veut pas dire que son centre de gravité est trop haut. Les pédales sont larges et offrent un bon dégagement. Leur partie supérieure est entièrement recouverte d'un grip tape, exactement comme sur les "grandes" pédales King Song 18XL. Les pédales sont légèrement inclinées vers l'intérieur, à un angle d'environ 9°. Ce n'est pas une inclinaison aussi forte que les roues Gotway/Begode, mais les pédales ne sont pas non plus horizontales comme celles de King Song. Cela a ses avantages, mais aussi ses inconvénients. Dans l'ensemble, il faut s'y habituer.

Pour la V11, Inmotion a utilisé le même type de poignée que celle de la V10, mais ici, elle est beaucoup plus raffinée. Cette fois-ci, la poignée ne ressemble pas à un godemiché retravaillé pour d'autres usages, mais se fond bien avec le reste du design de la roue. La poignée est plate, plus solide, visuellement intégrée à la poignée et finie par un élément en caoutchouc. Elle se déploie lorsque le verrou est déverrouillé à l'aide d'une serrure cachée sous la poignée. Lorsqu'elle est relevée, la poignée est suffisamment rigide pour permettre un guidage stable de la roue. Bien que la poignée télescopique du King Song soit encore plus confortable, j'estime que la solution utilisée sur le V11 est globalement meilleure. Pourquoi ? Le mécanisme de la poignée télescopique des King Songs se salit rapidement, les éléments télescopiques se détachent et le fonctionnement de l'ensemble devient de moins en moins fiable. Le manche du V11 est une solution simple mais solide. Lorsqu'elle est relevée, la poignée est suffisamment haute pour que la plupart des gens n'aient aucun problème à guider la roue sans avoir à se pencher. De même, le capteur de levage de roue de King Song est un élément qui peut fonctionner ou non, en particulier après avoir roulé sous la pluie. Non, je ne parle pas du tout des anciens capteurs. Les nouveaux ont aussi leurs humeurs, y compris celle de refuser de fonctionner après avoir roulé sous la pluie. Le bouton situé sous la poignée de la V11 est peut-être une solution plus primitive, mais elle a l'avantage de fonctionner. Et il fonctionne toujours.

Sur le dessus de la lampe frontale se trouve un interrupteur pratique qui fonctionne également comme interrupteur d'éclairage. Un indicateur de niveau de batterie et des voyants lumineux se trouvent également à cet endroit. Le bleu indique une connexion Bluetooth active, et le rouge un dysfonctionnement. Au-dessus du feu arrière se trouvent deux prises de chargement et une prise USB. Les prises sont recouvertes d'un capuchon en caoutchouc qui les protège efficacement de la poussière et de l'eau. Bien sûr, si vous n'oubliez pas de refermer le capuchon après avoir rechargé l'appareil...

Poids

L'Inmotion V11 pèse 28 kilogrammes. C'est quatre kilos de plus que le King Song KS-18XL, et je dois admettre que la différence est assez notable. Certes, la finesse du V11 permet de ne pas se cogner les cuisses et les mollets en transportant ce monocycle. Le poids important se fait cependant sentir et doit être pris en compte. Si vous êtes plutôt de petite taille et que vos muscles ne sont pas habitués à porter des poids, la V11 peut s'avérer être une roue trop lourde. La King Song S18 est légèrement plus légère, mais au prix d'une réduction de 25 % de la capacité de la batterie. De plus, la roue pèse 25 kg au lieu des 21 kg annoncés à l'origine.

Garde-boue et béquille

J'aimerais attirer votre attention sur une solution qui n'existait pas jusqu'à présent sur nos roues : une béquille intégrée. Il s'agit d'une solution simple mais très pratique. Elle permet d'appuyer le monocycle directement sur le sol. Pour ce faire, il suffit de déplier la béquille, qui est normalement repliée sur un rabat en caoutchouc. Dans cette position, elle est solidement maintenue par trois fermoirs - deux sur les côtés et un sur la partie supérieure du garde-boue. Lorsque la béquille est dépliée et que l'on appuie sur le bouton situé sous la poignée, le monocycle peut être posé sur la béquille. Dans cette position, le moteur ne s'active pas, de sorte que la roue peut être laissée en permanence. Cependant, il suffit de redresser le monocycle pour que la stabilisation s'enclenche en douceur. Il suffit ensuite de replier la béquille et de poursuivre sa route. Il est étonnant que personne n'y ait pensé avant.

Cependant, la béquille n'est pas une solution idéale qui fonctionne dans toutes les conditions. La stabilité de la roue qui repose dessus est assez limitée, et elle ne peut être utilisée que sur une surface parfaitement horizontale. Même une légère inclinaison exclut la possibilité d'utiliser la béquille et il reste alors la solution traditionnelle : appuyer la roue contre un arbre, un banc, un mur ou simplement la poser sur le côté. Mais même sur une surface horizontale, il peut arriver qu'un coup de vent fasse tomber la roue sur le côté. Néanmoins, la béquille est une solution très utile, surtout lorsqu'il faut s'arrêter pour se réfugier dans les buissons environnants.

Impressions de conduite

Première impression après être passé du KS-18XL au V11 :
- Bon sang, comme cette roue est saccadée !
Quelques instants plus tard, la deuxième impression était :
- Oh merde, en plus c'est paresseux....

C'est évidemment la conséquence de deux différences essentielles. Premièrement, on se tient plus haut sur la V11 que sur la KS-18XL. Deuxièmement, le pneu plus large de la V11, d'une part, est moins sensible aux efforts du pilote, mais d'autre part, il cède plus facilement aux irrégularités de la surface de la route. Heureusement, je me suis très vite habitué aux spécificités du V11. Après quelques dizaines de kilomètres de roulage, les différences entre ces deux roues se sont largement estompées, et sur la V11 j'ai roulé presque aussi bien que sur la XL. Presque, parce que rouler sur une chaussée faite de pavés chanfreinés demande une attention accrue et une correction constante du sens de la marche. En revanche, rouler sur des nids-de-poule et en tout-terrain, c'est génial !

J'ai délibérément planifié l'itinéraire de la première expédition test de manière à ce qu'une partie du trajet emprunte des routes en mauvais état, voire pas de route du tout. Ainsi, juste à la sortie de la ville de Bydgoszcz, j'ai pu voir à quel point la suspension est utile sur un monocycle. Lorsque j'ai dû traverser une prairie, je n'ai pas eu à me soucier des taupinières cachées dans l'herbe ou d'autres surprises. En outre, le pneu plus large avait moins tendance à s'enfoncer dans le sol meuble, de sorte qu'en fin de compte, la traversée de cette prairie a été très agréable. Lorsque j'ai atteint le talus du canal de Notec en direction de l'écluse de Debink, et qu'il s'est avéré que l'itinéraire prévu était envahi par de hautes herbes, j'ai dû improviser. J'ai donc dû improviser, c'est-à-dire poursuivre la route à travers une prairie, puis m'engager sur un chemin de terre. La V11 s'en est tirée avec brio partout, et la suite de la route jusqu'à l'écluse s'est avérée très agréable. Vraiment, dans de tels cas, l'amorti fait le travail. Il ne faut pas oublier que les pédales inclinées et la garde au sol relativement élevée ont permis d'éviter les ornières dans les pentes, les rochers saillants et les racines d'arbres. Une autre fois, j'ai dû traverser un champ fraîchement labouré parce que le chemin de terre qui le jouxtait avait été transformé en marécage par la pluie et les machines agricoles. Là encore, la V11 a montré sa classe.

On aurait pu s'attendre à ce que la suspension soulage le pilote et rende la conduite moins fatigante. Malheureusement, du moins dans mon cas, ce n'est pas le cas. Tout d'abord parce que la suspension ne dispense pas le cavalier de travailler les jambes fléchies. Il faut toujours que le cycliste coopère et qu'il roule avec les jambes pliées aux genoux, tandis que la suspension a un effet de soutien. Cependant, il s'agit d'une aide très utile qui peut vous éviter une chute si vous percutez accidentellement un nid-de-poule, une grosse pierre, une bordure ou un autre obstacle. La suspension ne rend pas la conduite moins fatigante. En revanche, elle facilite le franchissement des bosses et le rend plus sûr. Ainsi, si la suspension de la V11 est loin du confort que l'on connaissait sur les modèles cultes de Citroën à suspension hydropneumatique, elle est suffisamment efficace.

Accélération et freinage

J'ai un peu plus à redire sur la façon dont la roue accélère et freine. Depuis la version 1.13 du firmware, la KS-18XL est devenue une roue beaucoup plus agile, très proche des roues Gotway/Begode comparables en termes de freinage et d'accélération. En revanche, sur la V11, j'ai l'impression que le freinage en particulier est moins efficace. Changer les paramètres du mode de conduite ou activer le mode haute performance ne change pas grand-chose. Ceci est certainement influencé par le poids accru de la roue, ainsi que par les pédales hautes. Mon style de conduite n'est pas non plus d'un grand secours, car je roule avec les pieds très écartés et je n'utilise que mes pieds pour transférer les forces à la roue. Je dois encore m'adapter à l'utilisation efficace des patins de puissance, mais je dois dire que les patins de puissance personnalisés de Frank Chessa sont un chef-d'œuvre.

Quoi qu'il en soit, je crains que les limitations d'accélération ne soient une chose à laquelle nous devons nous habituer. Les caractéristiques de cette roue la rendent susceptible d'endommager l'onduleur lorsqu'elle est surchargée en essayant d'accélérer fortement. Les MOSFETs enfermés dans un boîtier TO-220 n'aident pas à dépasser les limites de courant ou de dissipation de puissance en cas de forte charge.

Test en montagne

Le voyage dans les montagnes de Sowie a été l'occasion idéale de tester la façon dont le V11 gère les montées raides. Nous connaissons tous les tests de Marty Backe, qui gravit de longues et raides pentes de montagne pour tester la résistance à la surchauffe et à la surcharge de différentes roues. Dans le cas de la V11, le test s'est avéré négatif, mais il est intéressant de noter que la roue n'est pas tombée en panne lors d'une montée, mais lors d'une pause. La roue testée par Marty provenait toutefois d'une pré-production et, comme l'a admis Inmotion, présentait quelques défauts qui ont été corrigés dans les modèles de production. La roue mise à ma disposition par Eunicycles.eu pour le test provenait déjà du lot de production, et l'opportunité d'un "test en montagne" s'est présentée avant même que je n'atteigne les montagnes de Sowie. Après avoir passé la ville de Wroclaw, sur le côté gauche de ma route, quelque chose de grand et de triangulaire a émergé à l'horizon, appelant de loin : "- Seeebaaaa, monte sur moi...". C'était la voix de Ślęza, et comme c'est un péché de refuser une femme, j'ai décidé d'exaucer son souhait. Malgré la faible hauteur relative, la différence entre le pied et le sommet est d'environ 500 mètres. Même si la "colline de la surchauffe" est plus grande, l'ascension du sommet de Ślęża en dira assez sur les capacités réelles de la roue.

J'ai monté le Ślęża de manière typique, en empruntant le sentier jaune - le chemin le plus court à pied depuis le col de Tąpadła jusqu'au sommet. L'ascension n'a pas été des plus faciles, car la route était très irrégulière et pleine de rochers, qui sortaient de sous le bord du pneu lorsque je passais dessus. Je devais faire attention aux touristes qui montaient et descendaient, ce qui signifiait une conduite relativement lente, un travail musculaire intense et la nécessité de repousser mes limites pour garder l'équilibre. Au tiers de l'ascension, je transpirais déjà autant que ceux qui étaient entrés à pied. Très vite, EUC World a commencé à m'avertir du risque de surchauffe de la roue, car mon alarme de température était réglée sur 60 °C. J'ai néanmoins continué à rouler en sachant qu'il s'agissait d'une valeur très prudente et qu'en fait, la surchauffe réelle aurait dû être signalée par le monocycle lui-même. J'espérais simplement que cette information arriverait sous une forme civilisée, me donnant une chance et le temps de réagir. Je me suis souvenu de Marty, pour qui l'essai de certaines roues s'était terminé par une chute brutale au sol. J'ai donc continué à rouler, malgré les alarmes constantes générées par EUC World. Finalement, j'ai atteint le sommet sans mauvaises aventures, mais aussi sans alarmes de la roue elle-même. Aux sommets, la température de la carte mère dépassait parfois 90 °C.

Cette expérience m'a encouragé à faire un autre test, qui a eu lieu quelques jours plus tard, sur la route entre le village de Sokolec et l'auberge Eagle Mountain, près de la colline de Wielka Sowa. Là aussi, V11 a réussi à entrer sans problème, bien que la température des MOSFET ait atteint 115 °C. Comme nous étions à la mi-août, la température extérieure atteignait 30 °C. Ces expériences m'ont rassuré sur le fait qu'en utilisation quotidienne, le V11 peut faire face à l'ascension de pentes assez raides. Comme je l'ai écrit, la pente testée par Marty était peut-être plus raide et plus longue, mais répondons à la question suivante : ces conditions sont-elles celles d'une utilisation normale et quotidienne des roues ? De mon point de vue, la V11 a réussi le test de la montagne. Surtout lorsque j'ai dû rouler sur des sentiers de VTT rocailleux autour du col de Goat Saddle. Le pneu large, la garde au sol élevée et la suspension ont grandement contribué à cette réussite.

Imperfections

Aucune roue n'est parfaite et l'Inmotion V11 ne fait pas exception. Tout d'abord, un inconvénient notable de la V11 est son autonomie relativement faible par rapport à la capacité de la batterie utilisée. Il semblerait que deux roues de 18 pouces - l'une avec une batterie de près de 1500 Wh et l'autre avec une batterie de 1554Wh - devraient offrir une autonomie similaire pour le même cycliste et dans les mêmes conditions. En revanche, l'autonomie de la V11 est inférieure d'environ 20 % à celle de la KS-18XL. Cela est dû en partie à la résistance au roulement plus élevée du pneu plus large, mais aussi au fait que le XL peut être déchargé jusqu'à 3 volts par cellule. Le V11 permet de décharger la batterie jusqu'à 3,3 volts par élément. En pratique, cela signifie que 85 kilomètres ont pu être parcourus dans des conditions normales. De forts vents contraires signifiaient qu'après seulement 50 kilomètres, il fallait chercher un endroit où recharger.

Les batteries de l'Inmotion V11 sont situées de part et d'autre du moteur. Par conséquent, la totalité de la jante est couverte et le bord inférieur du capot latéral n'est qu'à 7 ou 8 centimètres de la surface de la route. Le bord inférieur du couvercle de l'amortisseur est un centimètre plus bas. Cela signifie que lorsque vous roulez sur un terrain rocailleux, il y a un risque qu'une pierre heurte le couvercle de l'amortisseur et la partie inférieure du couvercle de la batterie. De plus, si vous roulez à angle aigu sur un trottoir ou autre, il y a un risque considérable de heurter le trottoir avec le bord du capot latéral. Vous risquez alors de l'égratigner, mais aussi de perdre l'équilibre. C'est pourquoi il est préférable de rouler à angle droit sur les bordures et autres obstacles similaires, à une vitesse limitée.

En résumé

La V11 est une roue décente et très bien conçue. C'est aussi une roue au caractère révolutionnaire. Cependant, elle n'est pas exempte de défauts. Plus de six mois se sont écoulés depuis le test et j'ai parcouru quelques milliers de kilomètres supplémentaires. Entre-temps, j'ai été contraint d'effectuer une réparation, causée par une défaillance soudaine du roulement. Après avoir parcouru quelques kilomètres, le roulement a commencé à faire du bruit, puis s'est bloqué, rendant impossible la poursuite de la route. Heureusement, je roulais dans ma ville, à quelques kilomètres de chez moi.

C'est pourquoi aujourd'hui, sans regret, je reviens à la KS-18XL, qui m'a toujours fidèlement servi dans tous mes voyages, longs et courts. De temps en temps, cependant, je prendrai ma V11 pour une balade dans la forêt sauvage, où la suspension montre sa puissance.