V11 vs KS-18XL. Un test a lunga distanza della ruota sospesa di InMotion.

L'Inmotion V11 è il primo monociclo elettrico sospeso al mondo ed è anche una delle due ruote sospese lanciate nel 2020. L'altro, naturalmente, è il King Song KS-S18, che è stato mostrato letteralmente pochi giorni dopo la presentazione ufficiale del V11. Pur avendo in comune il fatto di essere le prime ruote sospese prodotte in serie, i due modelli sono molto diversi tra loro.

Ho avuto l'opportunità di percorrere oltre 1.200 chilometri con la Inmotion V11 tra la fine dell'estate e l'autunno del 2020. Sotto il sole cocente e sotto la pioggia battente. Nell'aria calda di agosto e nel freddo di fine settembre. Sull'asfalto uniforme e sulle buche. Su cemento e sampietrini di varie dimensioni e consistenza. Su ghiaia, sabbia e infine terreni selvaggi pieni di fango. Infine, su prati e campi di stoppie. C'erano anche percorsi rocciosi da enduro di montagna. Ho percorso i primi 500 chilometri su un monociclo messo a disposizione per i test da un rivenditore autorizzato Inmotion polacco - Eunicycles.eu. Si trattava di una ruota del primo lotto di produzione, che in precedenza era servita come ruota dimostrativa. Il resto del test l'ho fatto sulla mia V11, che proviene dal secondo lotto.

In questo articolo discuterò i dettagli del design della V11, condividerò le mie esperienze e le mie impressioni di guida. Evidenzierò i punti di forza e di debolezza di questa ruota e la confronterò con la King Song KS-18XL.

Perché la InMotion V11?

Mi piacciono i viaggi a lungo raggio su una ruota di un monociclo elettrico. Ogni volta che ne ho la possibilità, preparo lo zaino e parto per viaggi di più giorni in tutto il mio Paese. Non importa se si tratta di soli due giorni o di due settimane. Ogni giorno di questa spedizione significa da cento a duecento chilometri di pedalata su vari terreni e in varie condizioni atmosferiche. Comunque sia, il monociclo elettrico è per me il mezzo principale per spostarmi nella mia città e nei suoi dintorni. Uso la mia ruota quasi ogni giorno e tutto l'anno, indipendentemente dalla stagione e dal clima esterno. Ho quindi bisogno di una ruota con un carattere molto versatile. Senza una batteria abbastanza capiente e la possibilità di ricarica rapida, non ha senso fare lunghi viaggi. Luci decenti permettono di vedere ed essere visti, il che si traduce in una maggiore sicurezza durante la guida e nella possibilità di pedalare dopo il tramonto. Un peso eventualmente ridotto e un'elevata ergonomia facilitano l'uso della ruota. Infine, la resistenza alle condizioni atmosferiche difficili. Pioggia, pozzanghere, neve o fanghiglia: la mia ruota deve essere pronta a pedalare in tutte le condizioni. Dopotutto, non si sceglie il tempo.

Finora, la mia ruota preferita, che soddisfaceva tutti i criteri di cui sopra, era la King Song KS-18XL. Con quella ruota ho percorso migliaia di chilometri negli ultimi due anni. Ho percorso la Polonia da nord a sud. Mi ha accompagnato coraggiosamente durante una spedizione di due settimane lungo il percorso Green Velo, la più lunga pista ciclabile polacca. Ho percorso l'intera costa polacca, dalla città di Swinoujscie alla città di Krynica Morska. Per non parlare di tutta una serie di spedizioni più brevi, di pochi giorni. Il King Song KS-18XL non mi ha deluso nei momenti più difficili. Quando i temporali hanno devastato villaggi e città nel sud-est della Polonia, quando le giacche e i pantaloni a membrana super tecnologici da "un milione di dollari" hanno fallito e dalla mattina alla sera ho dovuto pedalare completamente bagnato, la mia XL ha affrontato coraggiosamente la situazione nonostante la pioggia battente. In effetti, abbiamo persino dovuto guadare le acque del fiume San, che ha allagato l'unica strada disponibile sul mio percorso. King Song KS-18XL è una ruota, la cui capacità della batteria di 1554 Wh ha permesso di percorrere da 70 a 100 chilometri in una sola volta. Dopodiché, una ricarica di due ore e 9 ampere è stata sufficiente per dare alla batteria l'energia sufficiente per percorrere altri 60-80 chilometri. Il pneumatico da 18 pollici e largo 2,5 pollici si è comportato come un sogno, offrendo un'aderenza decente su quasi tutte le superfici. Solo il fango e i cumuli di sabbia hanno reso più sicuro scendere dalla ruota ed evitare il tratto di strada problematico guidando la ruota con la comoda maniglia telescopica. Le luci luminose mi hanno permesso di vedere ed essere visibile. E infine il peso. Nonostante il peso di circa 24 kg, la forma e l'impugnatura estremamente comoda hanno fatto sì che portare la ruota al secondo o addirittura al terzo piano di un hotel storico senza ascensore non sia stato un problema. Lo stesso vale per il trasporto della ruota su ostacoli o su scale. Sì, sul sentiero non è raro imbattersi in ostacoli che non possono essere superati.

Quando Inmotion e King Song hanno presentato le loro nuove ruote con sospensione, è stata la V11 a catturare la mia attenzione. A prima vista, ho visto che condivideva molte caratteristiche con il KS-18XL. La capacità comparabile della batteria mi ha fatto supporre che entrambe le ruote avrebbero offerto un'autonomia comparabile con una singola carica. Le sensazionali luci di tipo automobilistico garantivano la visibilità e la possibilità di pedalare dopo il crepuscolo senza accecare gli altri. I pedali grandi, il design sottile ed ergonomico lasciavano presagire che il passaggio da una XL sarebbe stato relativamente indolore. Infine, la resistenza alla pioggia dichiarata da Inmotion - una condizione assolutamente indispensabile per una ruota universale o da spedizione. Mi piaceva anche il design originale, ma naturalmente si tratta di una questione di gusti personali.

Quando, insieme a Eunicycles.eu, ho organizzato una presentazione di entrambe le ruote sospese a Danzica, in Polonia, il mio interesse per la V11 è cresciuto ulteriormente. Un contatto più ravvicinato con la S18 ha fatto sì che, questa volta, il prodotto di King Song non mi abbia impressionato. Dal mio punto di vista, il V11 era superiore al suo concorrente sotto quasi ogni aspetto. Le migliori sospensioni dell'S18 non hanno compensato le altre carenze di questa ruota. Come ha dimostrato il futuro, la qualità costruttiva dei componenti della sospensione della ruota King Song ha limitato la possibilità di sfruttare i vantaggi di questo progetto rispetto alla V11. Il limite maggiore della S18 si è rivelato essere la batteria da 1100 Wh, che non è molto di più rispetto al KS-18L o alla Inmotion V10F. In un'epoca in cui la capacità di 1600-1800 Wh è la norma, l'uso di una batteria così piccola è un passo indietro. È un peccato, soprattutto perché King Song aveva già scoperto che equipaggiare il KS-18L con una batteria da 1036 Wh era un errore.

Poco dopo la presentazione, per gentile concessione di Eunicycles.eu, ho potuto fare nuovamente conoscenza con la V11 e, in particolare, metterla alla prova sulle lunghe distanze. È stata anche l'occasione per arricchire l'applicazione EUC World con la possibilità di lavorare con l'allora figlio minore di Inmotion. La parte più importante del test si è svolta sul percorso da Bydgoszcz ai monti Sowie. Il tour di tre giorni si è concluso dopo aver percorso più di 420 chilometri, ma questo non ha significato la fine dei test. Le calde giornate di agosto e le ripide strade e sentieri di montagna mi hanno permesso di verificare se la V11 è in grado di affrontare percorsi più impegnativi.

Al ritorno da quel percorso ho preso la decisione di acquistare il V11. La ruota, questa volta mia, è arrivata alla fine della prima decade di settembre. Da allora sono riuscito a percorrere 700 km con questa ruota, di cui 300 km sulle strade e nelle zone selvagge delle province di Warmia, Mazury, Kujawy e Mazowsze. Il percorso di settembre è stato accompagnato da condizioni completamente diverse rispetto a quelle di agosto. Il primo fine settimana dell'autunno astronomico mi ha portato notevoli sbalzi di temperatura, forte vento contrario e pioggia intensa. Grazie a questi "inconvenienti" ho potuto raccogliere l'esperienza mancante e scoprire finalmente come la V11 si comporta sotto la pioggia battente e i rivoli d'acqua delle ruote delle auto in transito. Dopo questo tour, ero pronto a scrivere questo articolo. Iniziamo quindi a dare un'occhiata ai dettagli del monociclo.

Pneumatici

L'Inmotion V11 è dotato di una ruota da 18 pollici con un pneumatico largo 3 pollici. Questo è il gold standard per una combinazione equilibrata delle seguenti caratteristiche: buona aderenza, buona precisione di guida e buona protezione del cerchio da eventuali danni in caso di urto contro un marciapiede o una buca nell'asfalto. L'uso di pneumatici 18×3 consente anche di utilizzare pneumatici da moto nella misura 80/80-14, il che è positivo perché in questa misura si possono trovare molti pneumatici interessanti, compresi quelli invernali o progettati per il cross country. Questo è particolarmente importante per coloro che amano guidare su terreni un po' più impegnativi. Come per le altre ruote, il pneumatico V11 non è tubeless. A causa del design della V11, per gonfiare il pneumatico è necessario uno speciale "adattatore di estensione", che ovviamente viene fornito con la ruota. È una buona idea procurarsene un secondo di scorta, in modo da averne sempre uno con sé.

Batteria

Il V11 è dotato di una batteria da 1456 Wh. È composta da due moduli identici e autonomi con una capacità di 728 Wh ciascuno. Ogni modulo è racchiuso in un involucro sigillato che, secondo le dichiarazioni del produttore, soddisfa i requisiti IP67. La tensione della batteria è di 84 V e per costruirla sono state utilizzate ottanta celle LG INR21700-M50T (quaranta celle per modulo). Tale batteria ha una configurazione 20S4P, che confrontata con la scheda tecnica delle celle ci dice che questa batteria è stata dimensionata esattamente per il motore utilizzato in termini di carico ammissibile. In altre parole, è in grado di erogare circa 2000 watt di potenza continua, che corrisponde all'incirca alla potenza nominale del motore utilizzato. Ogni modulo è indipendente dall'altro. Ciò significa che se un modulo si guasta, la ruota può continuare a pedalare in sicurezza utilizzando l'altro modulo funzionante. Il BMS del modulo comunica con la scheda madre tramite due pin aggiuntivi in cui è presente il connettore ad alta corrente XT90I. La ricarica della batteria avviene tramite due prese, disponibili sotto il tappo di gomma sopra il fanale posteriore. È presente anche una presa USB. Ufficialmente, Inmotion consente di caricare il V11 fino a 5 A, il che è dovuto alla possibilità di utilizzare contemporaneamente due caricabatterie, ognuno dei quali ha una capacità di corrente di 2,5 A. 5 A non sono sufficienti per ricaricare in modo efficiente e rapido durante una sosta in un lungo viaggio. Ho caricato con successo il V11 con 7 ampere molte volte utilizzando il mio caricabatterie da viaggio veloce. Tuttavia, l'ho fatto sotto la mia responsabilità e per ora non raccomando questa soluzione a nessuno fino a quando non saranno condotti test appropriati. Ho caricato l'XL con 9 A, che ha accorciato ulteriormente gli intervalli di ricarica, senza danneggiare la durata della batteria. Nel caso della V11, la lettura della scheda tecnica delle celle utilizzate porta a concludere che è possibile utilizzare 6 A se la temperatura delle celle è inferiore a 25°C.

La batteria consente una scarica fino a 66 V, cioè 3,3 V per cella. Quando si è raggiunta questa soglia, si è attivata la modalità di batteria scarica e il monociclo, con un'inclinazione piuttosto rapida, ha costretto il pilota a fermarsi e a scendere dalla ruota. A questo punto era possibile attivare la riserva supplementare (tramite l'app). Nel recente firmware 1.2.22 la situazione è cambiata, per cui è possibile attivare in modo permanente la guida in condizioni di batteria scarica. Purtroppo, una volta che il livello della batteria scende al di sotto del 15%, il proseguimento della guida è fortemente ostacolato. Nella parte montana del test, questo significava l'impossibilità di continuare a pedalare in salita: la ruota si inclinava costantemente all'indietro. Un'esperienza molto deludente, dato che con King Song è possibile continuare a pedalare a velocità ridotta.

Motore

La potenza nominale del motore è di 2200 watt, tipica di una ruota da 18 pollici di alta gamma. La stessa potenza del motore è utilizzata nelle King Song S18 e 18XL. Il sistema di controllo elettronico del motore consente di sovraccaricarlo temporaneamente fino a 5000 watt. È interessante notare che Inmotion è stata la prima a utilizzare un motore cavo nel V11. L'uso di un albero cavo riduce il rischio di danni all'albero, la rigidità e, in teoria, il peso del motore. L'utilizzo di un albero cavo comporta anche la necessità di cuscinetti più grandi, nel caso del V11 testato, della misura 6816. La prima serie utilizzava cuscinetti della serie Z (con un anello in acciaio inossidabile) che, come è apparso subito chiaro, non garantivano un'adeguata tenuta stagna e la guida sotto la pioggia provocava infiltrazioni d'acqua nel motore. Il costruttore cambiò rapidamente il tipo di cuscinetto utilizzato e, a partire dalla seconda serie, vennero impiegati cuscinetti di tipo 2RS, con guarnizioni in gomma su entrambi i lati.

Purtroppo, nonostante gli sforzi del costruttore, l'idea di utilizzare un motore cavo fu un fallimento. I nuovi motori non ridussero il peso delle ruote, anzi si rivelarono una fonte di insuccessi. Per il modello V12, Inmotion tornò a soluzioni tradizionali e collaudate.

L'elettronica

In effetti, nel V11 non troveremo una tipica scheda madre. Si tratta invece di un "sandwich" composto da due schede separate: l'inverter, cioè il circuito responsabile del controllo del motore, e il controller, cioè il circuito responsabile di tutto il resto. Questa soluzione è un po' più complessa, ma separa due circuiti fondamentalmente diversi: il circuito di controllo del motore ad alta tensione e alta corrente dal controller sensibile, che non ama né l'alta tensione né l'alta corrente e le interferenze che causano. Inoltre, se l'inverter è danneggiato, è necessario sostituire solo questa parte. Quindi, nonostante il maggior grado di complicazione, i vantaggi superano gli svantaggi. Poiché la scatola metallica in cui sono racchiuse le due schede è una classica gabbia di Faraday (e quindi non consente la penetrazione delle onde radio), il circuito responsabile della comunicazione Bluetooth è integrato nel circuito della lampada frontale. L'aspetto importante è che l'inserimento di questo chip nel fanale e l'utilizzo della tecnologia Bluetooth 5.0 comportano una connessione a lungo raggio. Questo è utile su strada, in quanto consente di monitorare a distanza il processo di ricarica della ruota anche a qualche decina di metri di distanza.

L'inverter è dotato di dodici transistor MOSFET in un contenitore TO-220. Sono montati sulla base dell'alloggiamento in alluminio. La base non è solo una base di montaggio, ma funge anche da dissipatore di calore per dissipare il calore dei MOSFET. Il calore viene dissipato in due modi. In primo luogo, la parte inferiore della base è esposta all'interno della camera della ruota. Una soluzione identica è utilizzata da King Song nei suoi monocicli. In questo modo, l'intera struttura viene raffreddata in modo molto efficace dalla corrente d'aria generata dal movimento del pneumatico. Quando si pedala sul bagnato, le gocce d'acqua che schizzano attraverso il pneumatico aumentano notevolmente l'efficacia di questo raffreddamento. In secondo luogo, il rivestimento metallico della carcassa è coinvolto nel raffreddamento. Viene spazzato dall'aria causata dal movimento del monociclo. Quando la temperatura dei transistor MOSFET supera i 60 °C, la ventola situata nell'unità del faro entra in funzione. Il flusso d'aria generato dalla ventola non solo raffredda il LED del faro, ma spinge anche l'aria intorno al coperchio, raffreddandolo e, attraverso di esso, anche la base. Il collegamento tra il coperchio e la base è sigillato con un sigillante termoconduttivo. Pertanto, è importante ricordare che se è necessario rimuovere il coperchio (ad esempio, quando si cambia uno pneumatico o si devono scollegare i cavi del motore dall'inverter), è necessario riutilizzare il sigillante termoconduttivo quando si installa il coperchio. Questo può essere, ad esempio, il Krylex KSC1202.

Luci

Guardando il V11 vengono subito in mente le luci utilizzate nelle auto moderne. Non è una coincidenza: Inmotion definisce ufficialmente le luci di questo monociclo come di livello automobilistico. Devo ammettere che non si tratta di un'esagerazione. Il faro anteriore è dotato di un emettitore LED con una potenza di ben 18 W, che si traduce in un flusso luminoso di oltre 2200 lumen, e la luminosità totale della lampada è di ben 4800 lux. Il fascio luminoso ha una geometria eccellente. È ampio e la linea di demarcazione orizzontale è molto netta. Ciò significa che quando si pedala su una superficie piana, la luce illumina la strada davanti al monociclo in modo molto chiaro, senza accecare gli automobilisti in arrivo o i pedoni che camminano. La lente del faro anteriore è circondata da un anello illuminato che funge da luce di marcia diurna. Questa soluzione, nota alle auto moderne, non è solo funzionale, ma conferisce alla ruota un po' di prestigio. A causa della potenza piuttosto elevata dell'emettitore, la lampada richiede un raffreddamento attivo. Il raffreddamento è assicurato dalla ventola che si accende dopo l'accensione dei fari. La ventola è piuttosto rumorosa e può essere un po' fastidiosa. La soluzione a questo problema è l'attivazione della modalità silenziosa. Essa funziona spegnendo la ventola e riducendo contemporaneamente la potenza del faro anteriore, finché il monociclo non è in movimento. Quando si inizia a pedalare, la ventola si accende e la lampada torna alla massima potenza. È semplice, ma efficace. Durante la pedalata, il rumore della ventola è ampiamente mascherato dal rumore del vento e del rotolamento degli pneumatici.

Anche la luce rossa posteriore merita un elogio. È grande e visibile da lontano. Quando i fari o le luci diurne sono accesi, la luce rossa agisce come una normale luce posteriore. Quando si frena, questa luce si accende con maggiore intensità, fungendo da luce di stop.

Queste sono tutte le luci di cui è dotata la V11. Non sono presenti anelli laterali, multicolori o luci colorate (non sono presenti nemmeno quelle monocolore, ad eccezione dell'indicatore del livello di carica della batteria). Per alcuni sarà un vantaggio, altri potrebbero sentirsi un po' delusi. Io appartengo ai primi: la V11 è una ruota molto elegante e a mio parere le luci colorate rovinerebbero il suo design coerente. Di certo la V11 è una ruota le cui luci soddisfano i requisiti per l'illuminazione delle biciclette.

Sospensione

È il momento di una delle caratteristiche principali della V11: le sospensioni. Inmotion ha scelto una soluzione più conservativa rispetto a King Song. La V11 è sospesa solo per la parte a contatto con il corpo del ciclista: i pedali, la "sella" e la maniglia. Tutto il resto è montato in modo tradizionale, rigidamente sull'asse della ruota. Questo aumenta la massa non sospesa, che generalmente si traduce in un peggioramento delle caratteristiche di guida. Un confronto pratico tra i monocicli V11 e S18 conferma la superiorità dell'S18 sotto questo aspetto, ma la differenza non è così grande come si potrebbe pensare. Le sospensioni dell'S18 funzionano un po' meglio e offrono anche una maggiore possibilità di regolazione. Nel caso della V11, la regolabilità è limitata, ma lo smorzamento funziona abbastanza bene. Le migliori prestazioni di smorzamento e sospensione della S18 hanno il prezzo di una maggiore complessità.

La S18 utilizza un singolo ammortizzatore centrale, come nelle biciclette a sospensione completa. Ciò significa maggiore regolabilità e facilità di regolazione. L'uso di un ammortizzatore standard significa anche che può essere sostituito. Il V11 utilizza due ammortizzatori indipendenti. Questo comporta una maggiore maneggevolezza, poiché le pressioni su entrambi i lati devono essere identiche. L'ammortizzatore stesso è un design non standard, secondo Inmotion, prodotto su misura per loro. L'azienda non rivela alcun dettaglio e, nonostante gli sforzi di molti utenti, non è ancora stato possibile trovare un ricambio.

Gli ammortizzatori utilizzati sulla V11 hanno due valvole dell'aria di tipo Schrader, utilizzate per gonfiare la camera inferiore (positiva) e quella superiore (negativa). Mentre la valvola della camera inferiore è abbastanza facile da raggiungere, per gonfiare la camera superiore è necessario rimuovere i componenti della "sella" laterale. L'operazione non è difficile, ma richiede sicuramente uno sforzo maggiore rispetto al caso dell'S18. Ufficialmente Inmotion non menziona la necessità di gonfiare la camera superiore. Nel manuale, così come su un adesivo speciale su uno dei pedali, sono indicate solo le pressioni raccomandate nella camera inferiore, in base al peso dell'utente. Tuttavia, su molti forum è scritto che la pressione consigliata nella camera superiore è di 50 psi. Molti utenti sperimentano le pressioni della camera d'urto e pubblicano le loro raccomandazioni. Nella mia esperienza, tuttavia, limitarmi alle camere inferiori è del tutto sufficiente. Inoltre, quando ho sperimentato le pressioni nel mio V11 di prova, non sono riuscito a ottenere risultati soddisfacenti. Quando pensavo di aver trovato la regolazione ottimale, dopo un'ora di guida era completamente diversa. Dopo tre giorni di esperimenti ho rinunciato, anche se ho imparato qualche lezione per il futuro. Così, quando in seguito è arrivata la mia ruota, ho deciso di non toccare affatto le camere superiori. Poiché le camere inferiori sono depressurizzate per il trasporto, dopo aver disimballato la ruota è necessario riempirle. Questo viene fatto con la pompa d'urto in dotazione, abbastanza decente e funzionale tra l'altro. Poiché il mio peso oscilla tra i 90 e i 110 kg (compresa l'attrezzatura), ho deciso di gonfiare le camere d'urto inferiori a 120 psi. Questo è stato sufficiente per ottenere un risultato pienamente soddisfacente. È importante notare che da allora non ho più toccato gli ammortizzatori e le loro caratteristiche sono ancora le stesse. Per ora, non ho intenzione di sbagliare.

Ergonomia

Devo ammettere che Inmotion ha prestato molta attenzione al design e ha creato una ruota che è davvero difficile da criticare. La V11 è stretta e piuttosto alta, il che non significa che il suo centro di gravità sia troppo alto. I pedali sono grandi e offrono un gioco davvero solido. La loro parte superiore è interamente ricoperta da un nastro di grip, esattamente come nei "grandi" pedali King Song 18XL. I pedali sono leggermente inclinati verso l'interno, con un angolo di circa 9°. Non è un'inclinazione così forte come quella delle ruote Gotway/Begode, ma non sono nemmeno orizzontali come quelli di King Song. Questo ha i suoi vantaggi, ma anche i suoi svantaggi. Nel complesso, è qualcosa a cui abituarsi.

Nel V11 Inmotion ha utilizzato lo stesso tipo di maniglia che conosciamo dal V10, ma qui è molto più raffinata. Questa volta l'impugnatura non sembra un dildo rielaborato per altri usi, ma si fonde bene con il resto del design della ruota. L'impugnatura è piatta, più solida, visivamente integrata nel manico e rifinita con un elemento in gomma. Si apre quando si sblocca il blocco grazie a una serratura nascosta sotto l'impugnatura. Quando è sollevata, la maniglia è abbastanza rigida da consentire una guida stabile della ruota. Sebbene il manico telescopico del King Song sia ancora più comodo, ritengo che la soluzione utilizzata nel V11 sia complessivamente migliore. Perché? Il meccanismo del manico telescopico delle King Song si sporca abbastanza rapidamente, gli elementi telescopici si allentano e il funzionamento dell'intero sistema diventa sempre meno affidabile. Il manico del V11 è invece una soluzione semplice ma solida. Quando è sollevata, l'impugnatura è abbastanza alta da consentire alla maggior parte delle persone di guidare la ruota senza doversi chinare. Inoltre, il sensore di sollevamento della ruota di King Song's è un elemento che può funzionare o meno, soprattutto dopo aver pedalato sotto la pioggia. No, non sto parlando dei vecchi sensori. Anche quelli nuovi hanno il loro umore, compreso il rifiuto di funzionare dopo la pioggia. Nel frattempo, il pulsante sotto la maniglia del V11 è forse una soluzione più primitiva, ma ha il vantaggio di funzionare. E funziona sempre.

Sulla parte superiore del faro anteriore si trova un comodo interruttore di alimentazione che funge anche da interruttore della luce. In questo punto si trovano anche l'indicatore del livello della batteria e le spie luminose. Quella blu indica una connessione Bluetooth attiva, quella rossa un malfunzionamento. Sopra la luce posteriore si trovano due prese di ricarica e una presa USB. Le prese sono coperte da un cappuccio di gomma che le protegge bene da polvere e acqua. Naturalmente, se non si dimentica di chiudere il tappo dopo la ricarica...

Peso

L'Inmotion V11 pesa 28 kg. Si tratta di quattro chilogrammi in più rispetto al King Song KS-18XL e devo ammettere che la differenza è piuttosto evidente. Certo, la snellezza del V11 fa sì che il trasporto di questo monociclo non significhi sbattere contro cosce e polpacci. Il peso considerevole, tuttavia, si fa sentire e bisogna tenerne conto. Se siete di corporatura piuttosto piccola e i vostri muscoli non sono abituati a sostenere pesi, il V11 potrebbe rivelarsi una ruota troppo pesante. La King Song S18 è leggermente più leggera, ma questo risultato è stato ottenuto al costo di una riduzione del 25% della capacità della batteria. E si tratta comunque di una ruota che pesa effettivamente 25 kg invece dei 21 kg dichiarati inizialmente.

Parafango e cavalletto

Vorrei attirare la vostra attenzione su una soluzione finora inedita per le nostre ruote: il cavalletto integrato. È una soluzione semplice ma molto pratica. Permette di appoggiare il monociclo direttamente a terra. Per farlo, è sufficiente aprire il cavalletto, che normalmente è ripiegato su una linguetta di gomma. In questa posizione è saldamente trattenuto da tre ganci, due laterali e uno sulla parte superiore del parafango. Quando il cavalletto è aperto e si preme il pulsante sotto la maniglia, il monociclo può essere appoggiato sul cavalletto. In questa posizione il motore non si attiva, quindi la ruota può essere lasciata sempre accesa. Tuttavia, basta raddrizzare il monociclo per attivare delicatamente la stabilizzazione. È sufficiente ripiegare il cavalletto e proseguire il viaggio. È sorprendente che nessuno ci abbia pensato prima.

Tuttavia, il cavalletto non è una soluzione ideale che funziona in tutte le condizioni. La stabilità della ruota appoggiata su di esso è piuttosto limitata e può essere utilizzata solo su una superficie perfettamente orizzontale. Anche una leggera inclinazione esclude la possibilità di utilizzare il cavalletto e quindi rimane la soluzione tradizionale: appoggiare la ruota a un albero, a una panchina, a un muro o semplicemente appoggiarla su un lato. Ma anche su una superficie orizzontale può accadere che una folata di vento faccia cadere la ruota di lato. Tuttavia, il cavalletto è una soluzione molto utile, soprattutto quando ci si deve fermare per cercare sollievo nei cespugli vicini.

Impressioni di guida

Prima impressione dopo il passaggio dal KS-18XL al V11:
- Ragazzi, com'è scattosa quella ruota!
Qualche istante dopo, la seconda impressione è stata:
- Oh merda, in più è pigra....

Ciò è ovviamente dovuto a due differenze fondamentali. In primo luogo, con la V11 si sta più in alto che con la KS-18XL. In secondo luogo, il pneumatico più largo della V11, da un lato, è meno sensibile agli sforzi del pilota, ma dall'altro, cede più facilmente alle irregolarità del manto stradale. Fortunatamente, mi sono abituato molto rapidamente alle caratteristiche del V11. Dopo poche decine di chilometri di guida, le differenze tra queste due ruote sono scomparse in larga misura e con la V11 ho guidato quasi come con la XL. Quasi, perché guidare su una pavimentazione fatta di ciottoli smussati richiedeva una maggiore attenzione e una costante correzione della direzione di marcia. D'altra parte, guidare su buche e fuoristrada è fantastico!

Ho deliberatamente pianificato il percorso della prima spedizione di prova in modo tale che una parte di esso si snodasse lungo strade poco sicure o addirittura senza strade. Di conseguenza, appena fuori dalla città di Bydgoszcz ho potuto constatare l'utilità delle sospensioni su un monociclo. Quando dovevo attraversare un prato, non potevo preoccuparmi dei mulini nascosti nell'erba o di altre sorprese. Inoltre, il pneumatico più largo aveva una minore tendenza ad affondare nel terreno sciolto, per cui alla fine pedalare in quel prato è stato piuttosto piacevole. Quando ho raggiunto l'argine del canale Notec sulla strada per la chiusa di Debink, e ho scoperto che il percorso previsto era invaso da erbacce alte, ho dovuto improvvisare. Ciò significava continuare ad attraversare un prato e poi entrare in una strada sterrata. La V11 si è comportata bene dappertutto e la strada che porta alla chiusa si è rivelata molto piacevole. In questi casi, l'ammortizzazione fa davvero il suo dovere. Da non trascurare il fatto che i pedali inclinati e la distanza relativamente elevata tra i pedali hanno permesso di evitare di rimanere bloccati nei solchi dei pendii o nelle rocce sporgenti o nelle radici degli alberi. In un'altra occasione sono stato costretto a guidare attraverso un campo appena arato perché la strada sterrata adiacente era stata trasformata in una palude dalla pioggia e dalle macchine agricole. Anche in questo caso, la V11 ha dimostrato la sua classe.

Ci si aspetterebbe, quindi, che le sospensioni alleggeriscano il peso del pilota e rendano la guida meno faticosa. Purtroppo, almeno nel mio caso, non è così. Innanzitutto, perché le sospensioni non sollevano il pilota dalla necessità di lavorare a gambe piegate. È ancora necessaria la collaborazione del ciclista e la guida con le gambe piegate alle ginocchia, mentre la sospensione ha un effetto di sostegno. Tuttavia, si tratta di un aiuto molto utile che può salvare da una caduta se si va accidentalmente a sbattere contro una buca, una grossa roccia, un cordolo o un altro ostacolo. Le sospensioni non rendono la guida meno faticosa. Tuttavia, rendono più facile e sicura la guida sulle asperità. Sebbene le sospensioni della V11 siano ben lontane dal comfort dei modelli cult Citroen con sospensioni idropneumatiche, sono sufficientemente efficaci.

Accelerazione e frenata

Ho qualche lamentela in più sul modo in cui il volante accelera e frena. A partire dalla versione firmware 1.13, il KS-18XL è diventato una ruota molto più agile e molto vicina alle ruote Gotway/Begode in termini di frenata e accelerazione. Nel frattempo, sulla V11, sento che la frenata in particolare è meno efficace. Cambiando le impostazioni della modalità di guida o attivando la modalità ad alte prestazioni non cambia molto. Questo è certamente influenzato dal peso maggiore della ruota e dai pedali alti. Anche il mio stile di guida non è di certo d'aiuto, dato che pedalo con i piedi abbastanza distanziati e uso solo i piedi per trasferire le forze alla ruota. Devo ancora adattarmi all'uso efficace dei power pad, tuttavia devo dire che i power pad personalizzati di Frank Chessa sono un capolavoro.

In ogni caso, temo che i limiti di accelerazione siano qualcosa a cui dobbiamo abituarci. Le caratteristiche di questa ruota la rendono suscettibile di danni all'inverter quando viene sovraccaricata cercando di accelerare con forza. I MOSFET racchiusi in un contenitore TO-220 non aiutano a superare i limiti di corrente o di potenza dissipata sotto carico elevato.

Test in montagna

La gita sui monti Sowie è stata un'occasione perfetta per testare come il V11 gestisce le salite ripide. Conosciamo tutti i test di Marty Backe, che si arrampica su lunghi e ripidi pendii di montagna per testare la resistenza al surriscaldamento e al sovraccarico di varie ruote. Nel caso della V11, il test ha dato esito negativo, ma è interessante notare che la ruota si è guastata non durante la salita, ma durante una pausa. La ruota testata da Marty, tuttavia, apparteneva a una serie pre-produzione e, come ha ammesso Inmotion, presentava alcuni difetti che sono stati corretti nei modelli di serie. La ruota che mi è stata messa a disposizione per il test da Eunicycles.eu apparteneva già al lotto di produzione, e l'opportunità di un "test di montagna" è arrivata prima ancora di raggiungere i monti Sowie. Dopo aver superato la città di Breslavia, sul lato sinistro del mio percorso, qualcosa di grande e triangolare è emerso all'orizzonte, chiamando da lontano: "- Seeebaaaa, vieni con me...". Era la voce di Ślęza e, poiché è un peccato rifiutare una donna, decisi di esaudire il suo desiderio. Nonostante la bassa altezza relativa, la differenza tra i piedi e la cima è di circa 500 metri. Anche se la "Collina del surriscaldamento" è più grande, la salita alla cima di Ślęża dirà abbastanza sulle reali capacità della ruota.

Ho salito Ślęża in modo tipico, utilizzando il sentiero giallo, la via più breve a piedi dal passo Tąpadła alla cima. La salita non è stata delle più facili, perché la strada era molto sconnessa e piena di sassi, che spuntavano da sotto il bordo del pneumatico quando ci passavo sopra. Ho dovuto fare attenzione ai turisti che salivano e scendevano, il che ha significato una guida relativamente lenta, un intenso lavoro muscolare e una spinta al limite per mantenere l'equilibrio. Già a un terzo della salita stavo sudando non meno di chi era entrato a piedi. Molto presto, EUC World ha iniziato ad avvertirmi del rischio di surriscaldamento della ruota, dato che il mio allarme di temperatura era impostato su 60 °C. Tuttavia, ho continuato a pedalare sapendo che si trattava di un valore molto prudente e che in realtà il surriscaldamento effettivo avrebbe dovuto essere segnalato dal monociclo stesso. Speravo solo che questa informazione arrivasse in forma civile, dandomi la possibilità e il tempo di reagire. Mi ricordai di Marty, per il quale la prova di alcune ruote si era conclusa con un'improvvisa caduta a terra. Così ho proseguito, nonostante i continui allarmi generati da EUC World. Alla fine sono arrivato in cima senza brutte avventure, ma anche senza allarmi dalla ruota stessa. Nei punti più alti, la temperatura della scheda madre superava a volte i 90 °C.

Questa esperienza mi ha incoraggiato a fare un altro test, che ha avuto luogo qualche giorno dopo, sul percorso dal villaggio di Sokolec all'Eagle Mountain Hostel vicino alla collina di Wielka Sowa. Anche in questo caso, il V11 è riuscito a entrare senza problemi, nonostante la temperatura dei MOSFET abbia raggiunto i 115 °C. Essendo in pieno agosto, la temperatura esterna raggiungeva i 30 °C. Queste esperienze mi hanno rassicurato sul fatto che, nell'uso quotidiano, il V11 è in grado di affrontare salite piuttosto ripide. Come ho scritto, forse la collina del test di Marty era più ripida e più lunga, ma rispondiamo alla domanda: sono queste le condizioni per un normale uso quotidiano delle ruote? Dal mio punto di vista, la V11 ha superato il test di montagna. Soprattutto quando ho dovuto percorrere i sentieri rocciosi per MTB intorno al Goat Saddle Pass. Il pneumatico largo, l'elevata altezza da terra e le sospensioni sono stati di grande aiuto.

Imperfezioni

Nessuna ruota è perfetta e la Inmotion V11 non fa eccezione. Innanzitutto, un aspetto negativo evidente della V11 è l'autonomia relativamente ridotta per la capacità della batteria utilizzata. Sembrerebbe che due ruote da 18 pollici, una con una batteria da 1500 Wh e l'altra con una batteria da 1554 Wh, dovrebbero offrire un'autonomia simile a parità di ciclista e di condizioni. Nel frattempo, l'autonomia del V11 è inferiore di circa il 20% rispetto a quella del KS-18XL. Ciò è dovuto in parte alla maggiore resistenza al rotolamento del pneumatico più largo, ma anche al fatto che la XL può essere scaricata fino a 3 volt per cella. Il V11 consente di scaricare la batteria a 3,3 volt per cella. In pratica, questo significa che è stato possibile percorrere 85 chilometri in condizioni normali. A causa del forte vento contrario, dopo soli 50 chilometri era necessario cercare un posto per la ricarica.

Le batterie dell'Inmotion V11 si trovano su entrambi i lati del motore. Di conseguenza, l'intero cerchio è coperto e il bordo inferiore della copertura laterale dista solo 7-8 centimetri dalla superficie stradale. Il bordo inferiore della copertura dell'ammortizzatore è di un centimetro più basso. Ciò significa che quando si pedala su terreni rocciosi, c'è il rischio che un sasso colpisca il coperchio dell'ammortizzatore e la parte inferiore del coperchio della batteria. Inoltre, se si guida con un angolo acuto su un marciapiede o simili, c'è il rischio considerevole di colpire il marciapiede con il bordo del coperchio laterale. Ciò significa graffiarlo, ma anche perdere l'equilibrio. Per questo motivo, è meglio affrontare i cordoli e gli ostacoli simili ad angolo retto e a velocità limitata.

Sintesi

La V11 è una ruota decente e molto ben progettata. È anche una ruota dal carattere rivoluzionario. Tuttavia, non è priva di difetti. Sono passati più di sei mesi dal test e ho percorso altre migliaia di chilometri. Nel frattempo sono stato costretto a effettuare una riparazione, causata dall'improvvisa rottura di un cuscinetto. A pochi chilometri di distanza il cuscinetto ha iniziato a fare rumore e poi si è bloccato, rendendo impossibile il proseguimento della guida. Fortunatamente, stavo guidando nella mia città, a pochi chilometri da casa.

Ecco perché oggi, senza rimpianti, torno al KS-18XL, che mi ha sempre servito fedelmente in tutti i miei viaggi lunghi e brevi. Di tanto in tanto, tuttavia, prenderò il mio V11 per un giro nella foresta selvaggia, dove le sospensioni mostrano tutta la loro potenza.