V11 vs KS-18XL. Długodystansowy test amortyzowanego koła InMotion.

Inmotion V11 to pierwszy na świecie monocykl elektryczny z zawieszeniem, a także jedno z dwóch kół amortyzowanych wprowadzonych na rynek w 2020 roku. Drugim jest oczywiście King Song KS-S18, który został pokazany dosłownie kilka dni po oficjalnej prezentacji V11. Chociaż oba modele łączy fakt, że są pierwszymi w historii masowo produkowanymi kołami amortyzowanymi, są one od siebie bardzo różne.

Miałem okazję przejechać ponad 1200 kilometrów na Inmotion V11 późnym latem i jesienią 2020 roku. W palącym słońcu i w ulewnym deszczu. W ciepłym sierpniowym powietrzu i w chłodzie późnego września. Na równym asfalcie i na wybojach. Na betonie i kostce brukowej o różnych fakturach i rozmiarach. Na żwirze, piasku i wreszcie bezdrożach pełnych błota. Wreszcie na łąkach i ścierniskach. Były nawet kamieniste górskie trasy enduro. Pierwsze 500 kilometrów przejechałem na monocyklu udostępnionym do testów przez autoryzowanego polskiego dealera Inmotion - Eunicycles.eu. Było to koło z pierwszej partii produkcyjnej, które wcześniej służyło jako koło demonstracyjne. Resztę testu przejechałem na własnym V11, który pochodzi z drugiej partii.

W tym artykule omówię szczegóły konstrukcji V11, podzielę się swoimi doświadczeniami i wrażeniami z jazdy. Podkreślę mocne i słabe strony tego koła, a także porównam je z King Song KS-18XL.

Dlaczego InMotion V11?

Uwielbiam długodystansowe wycieczki na jednym kole elektrycznego monocykla. Kiedy tylko mam okazję, pakuję plecak i wyruszam na wielodniowe wycieczki po całym kraju. Nie ma znaczenia, czy są to tylko dwa dni, czy dwa tygodnie. Każdy dzień takiej wyprawy to od stu do dwustu kilometrów jazdy po różnym terenie i w różnych warunkach pogodowych. Niezależnie od tego, monocykl elektryczny jest dla mnie dominującym sposobem poruszania się po moim mieście i jego okolicach. Używam swojego jednośladu prawie codziennie i przez cały rok, niezależnie od pory roku i pogody na zewnątrz. Potrzebuję więc koła o bardzo uniwersalnym charakterze. Bez w miarę pojemnej baterii i możliwości szybkiego ładowania nie ma sensu wybierać się w długie podróże. Przyzwoite oświetlenie pozwala widzieć i być widzianym, co przekłada się na większe bezpieczeństwo podczas jazdy i możliwość jazdy po zmroku. Możliwie niska waga i wysoka ergonomia ułatwiają korzystanie z kierownicy. I wreszcie odporność na trudne warunki atmosferyczne. Deszcz, kałuże, śnieg czy błoto pośniegowe - moja kierownica musi być przygotowana do jazdy w każdych warunkach. W końcu pogody się nie wybiera.

Do tej pory moim wyborem, spełniającym wszystkie powyższe kryteria, była kierownica King Song KS-18XL. Na tym kole w ciągu ostatnich dwóch lat przejechałem tysiące kilometrów. Przejechałem na nim Polskę z północy na południe. Dzielnie towarzyszyła mi podczas dwutygodniowej wyprawy szlakiem Green Velo - najdłuższym polskim szlakiem rowerowym. Przejechałem na nim całe polskie wybrzeże - od Świnoujścia po Krynicę Morską. Nie wspominając o całej masie krótszych, zaledwie kilkudniowych wypraw. King Song KS-18XL nie zawiódł mnie w najtrudniejszych momentach. Gdy burze pustoszyły wsie i miasteczka południowo-wschodniej Polski, gdy super-duper hi-tech membranowe kurtki i spodnie za "milion dolców" zawodziły i od rana do wieczora musiałem jeździć w pełni przemoczony, mój XL dzielnie dawał radę mimo ulewnego deszczu. W rzeczywistości musieliśmy nawet brodzić w wodach rzeki San, która zalała jedyną dostępną drogę na mojej trasie. King Song KS-18XL to koło, którego pojemność akumulatora wynosząca 1554 Wh pozwoliła na pokonanie od 70 do 100 kilometrów za jednym razem. Później wystarczyło dwugodzinne ładowanie prądem o natężeniu 9 A, by bateria miała dość energii na przejechanie kolejnych 60-80 kilometrów. Osiemnastocalowa opona o szerokości dwóch i pół cala radziła sobie jak marzenie, oferując przyzwoitą przyczepność na prawie każdej powierzchni. Jedynie błoto i grząski piach sprawiały, że bezpieczniej było zejść z koła i ominąć problematyczny odcinek drogi, prowadząc koło za wygodny teleskopowy uchwyt. Jasne światła sprawiały, że widziałem i byłem widoczny. I wreszcie waga. Pomimo faktu, że XL waży około 24 kilogramów, jego kształt i niezwykle wygodna rączka sprawiły, że wniesienie koła na drugie, a nawet trzecie piętro zabytkowego hotelu bez windy nie stanowiło większego problemu. To samo tyczyło się przenoszenia kierownicy przez przeszkody lub wnoszenia jej po schodach. Tak, na szlaku nierzadko można natknąć się na przeszkody, których nie da się pokonać.

Gdy Inmotion i King Song zaprezentowały swoje nowe amortyzowane koła, to właśnie model V11 przykuł moją uwagę. Na pierwszy rzut oka widziałem, że ma wiele cech wspólnych z KS-18XL. Porównywalna pojemność baterii sprawiła, że założyłem, że oba koła będą oferować porównywalny zasięg na jednym ładowaniu. Rewelacyjne światła typu samochodowego gwarantowały widoczność i możliwość jazdy po zmierzchu bez oślepiania innych. Duże pedały, smukła i ergonomiczna konstrukcja dawały szansę, że przesiadka z XL będzie stosunkowo bezbolesna. No i wreszcie deklarowana przez Inmotion odporność na deszcz - warunek absolutnie niezbędny w przypadku koła uniwersalnego czy wyprawowego. Oryginalny design również przypadł mi do gustu, ale to oczywiście kwestia osobistych upodobań.

Gdy wraz z Eunicycles.eu zorganizowałem prezentację obu amortyzowanych kół w Gdańsku, moje zainteresowanie V11 wzrosło jeszcze bardziej. Bliższy kontakt z S18 sprawił, że tym razem produkt King Song nie zrobił na mnie wrażenia. Z mojej perspektywy V11 przewyższał swojego konkurenta niemal pod każdym względem. Lepiej pracujące zawieszenie S18 nie rekompensowało innych mankamentów tej kierownicy. Jak pokazała przyszłość, jakość wykonania elementów zawieszenia kół King Song ograniczała możliwość wykorzystania przewagi tej konstrukcji nad V11. Największym ograniczeniem S18 okazała się bateria o pojemności 1100 Wh, czyli niewiele więcej niż w przypadku KS-18L czy Inmotion V10F. W czasach, gdy pojemność 1600 - 1800 Wh jest normą, stosowanie tak małej baterii to spory krok wstecz. Szkoda, tym bardziej, że King Song już wcześniej przekonał się, że wyposażenie KS-18L w akumulator o pojemności 1036 Wh było błędem.

Niedługo po tej prezentacji, dzięki uprzejmości Eunicycles. eu mogłem ponownie zapoznać się z V11, a w szczególności poddać go długodystansowemu testowi. Była to również okazja do wzbogacenia aplikacji EUC World o możliwość pracy z najmłodszym wówczas dzieckiem Inmotion. Najważniejsza część testu odbyła się na trasie z Bydgoszczy w Góry Sowie. Trzydniowa trasa zakończyła się po przejechaniu ponad 420 kilometrów, ale nie oznaczało to końca testów. Upalne, sierpniowe dni oraz strome górskie drogi i szlaki pozwoliły mi sprawdzić, czy V11 poradzi sobie na bardziej wymagających trasach.

Po powrocie z tej trasy podjąłem decyzję o zakupie V11. Koło, tym razem moje, dotarło do mnie pod koniec pierwszej dekady września. Od tego czasu udało mi się przejechać na nim 700 km, w tym 300 km po drogach i bezdrożach województw warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego. Wrześniowej trasie towarzyszyły zupełnie inne warunki niż te, które miałem w sierpniu. Pierwszy weekend astronomicznej jesieni przyniósł mi spore wahania temperatur, silny wiatr i intensywny deszcz. Dzięki tym "niedogodnościom" mogłem zebrać brakujące doświadczenie i w końcu sprawdzić, jak V11 radzi sobie z jazdą w strugach deszczu i strumieniach wody spod kół przejeżdżających samochodów. Po tej wycieczce byłem gotowy zabrać się za pisanie tego artykułu. Zacznijmy więc od przyjrzenia się szczegółom monocykla.

Opona

Inmotion V11 jest wyposażony w osiemnastocalowe koło, które jest standardowo wyposażone w oponę o szerokości trzech cali. Jest to złoty standard dla zrównoważonego połączenia następujących cech - dobrej przyczepności, dobrej precyzji kierowania i dobrej ochrony obręczy przed uszkodzeniem podczas uderzenia w krawężnik lub dziurę w asfalcie. Zastosowanie opon 18×3 pozwala również na użycie opon motocyklowych w rozmiarze 80/80-14, co jest dobre, ponieważ można znaleźć sporo ciekawych opon w tym rozmiarze, w tym opony zimowe lub opony przeznaczone do cross country. Jest to szczególnie ważne dla tych, którzy lubią jeździć w nieco trudniejszym terenie. Podobnie jak w innych kołach, opona V11 nie jest bezdętkowa. Ze względu na konstrukcję V11, do napompowania opony potrzebny będzie specjalny "adapter przedłużający", który oczywiście otrzymujemy wraz z kołem. Dobrym pomysłem jest zakup drugiej opony na zapas, aby zawsze mieć ją przy sobie.

Akumulator

V11 jest wyposażony w akumulator o pojemności 1456 Wh. Składa się ona z dwóch identycznych, niezależnych modułów o pojemności 728 Wh każdy. Każdy moduł zamknięty jest w szczelnej obudowie, która według zapewnień producenta spełnia wymagania normy IP67. Napięcie baterii wynosi 84 V, a do jej budowy wykorzystano łącznie osiemdziesiąt ogniw LG INR21700-M50T (po czterdzieści ogniw na moduł). Taka bateria ma konfigurację 20S4P, co w konfrontacji z arkuszem danych ogniw mówi nam, że bateria ta została dobrana dokładnie do zastosowanego silnika pod względem dopuszczalnego obciążenia. Innymi słowy, jest on w stanie dostarczyć około 2000 watów mocy ciągłej, co z grubsza odpowiada mocy znamionowej zastosowanego silnika. Każdy moduł jest od siebie niezależny. Oznacza to, że jeśli jeden moduł ulegnie awarii, koło może bezpiecznie kontynuować jazdę przy użyciu drugiego, działającego modułu. BMS modułu komunikuje się z płytą główną za pośrednictwem dwóch dodatkowych pinów, w które wyposażono wysokoprądowe złącze XT90I. Ładowanie akumulatora odbywa się poprzez dwa gniazda, dostępne pod gumową zaślepką nad tylnym światłem. Jest też jedno gniazdo USB. Oficjalnie Inmotion dopuszcza ładowanie V11 prądem do 5 A, co wynika z możliwości jednoczesnego korzystania z dwóch ładowarek, z których każda ma wydajność prądową 2,5 A. 5 A to za mało, by sprawnie i szybko naładować akumulator podczas postoju w długiej podróży. Wielokrotnie z powodzeniem ładowałem V11 prądem o natężeniu 7 A, korzystając z mojej szybkiej ładowarki podróżnej. Robiłem to jednak na własną odpowiedzialność i póki co nie polecam nikomu tego rozwiązania do czasu przeprowadzenia odpowiednich testów. XL ładowałem prądem 9 A, co jeszcze bardziej skróciło przerwy w ładowaniu, bez szkody dla żywotności baterii. W przypadku V11 lektura karty katalogowej użytych ogniw prowadzi do wniosku, że można stosować 6 A, jeśli temperatura ogniw jest niższa niż 25°C.

Bateria pozwala na rozładowanie do 66 V, czyli 3,3 V na ogniwo. Po osiągnięciu tego progu aktywowany został tryb niskiego poziomu naładowania baterii, a monocykl, z dość szybkim przechyłem do tyłu, zmusił rowerzystę do zatrzymania się i zejścia z kierownicy. W tym momencie można było aktywować dodatkową rezerwę (za pośrednictwem aplikacji). Zmieniło się to w najnowszym oprogramowaniu 1.2.22, dzięki czemu można na stałe włączyć jazdę przy niskim poziomie naładowania baterii. Niestety, gdy poziom baterii spadnie poniżej 15%, dalsza jazda jest poważnie utrudniona. W górskiej części testu oznaczało to niemożność kontynuowania jazdy w górę zbocza - koło stale przechylało się do tyłu. Bardzo rozczarowujące doświadczenie, ponieważ z King Song można kontynuować jazdę z mniejszą prędkością.

Silnik

Moc znamionowa silnika wynosi 2200 W, co jest typowe dla najwyższej klasy osiemnastocalowego koła. Ta sama moc silnika jest używana w King Song S18 i 18XL. Elektroniczny system sterowania silnikiem pozwala na jego tymczasowe przeciążenie do 5000 watów. Co ciekawe, Inmotion jako pierwszy zastosował wydrążony silnik w V11. Zastosowanie wydrążonego wału oznacza mniejsze ryzyko uszkodzenia wału, większą sztywność i - teoretycznie - mniejszą wagę silnika. Zastosowanie wydrążonego wału oznacza również, że wymagane są większe łożyska - w przypadku testowanego V11, rozmiar 6816. W pierwszej serii zastosowano łożyska serii Z (z pierścieniem ze stali nierdzewnej), które jak się szybko okazało nie zapewniały odpowiedniej wodoszczelności i jazda w deszczu skutkowała przedostawaniem się wody do silnika. Producent szybko zmienił typ zastosowanego łożyska i od drugiej serii stosowano łożyska typu 2RS, z gumowymi uszczelkami po obu stronach.

Niestety, niezależnie od starań producenta, pomysł zastosowania pustego silnika okazał się porażką. Nowe silniki nie zmniejszyły masy kół, zamiast tego okazały się źródłem awarii. W modelu V12 Inmotion powrócił do tradycyjnych, sprawdzonych rozwiązań.

Elektronika

Tak naprawdę w V11 nie znajdziemy typowej płyty głównej. Zamiast tego znajdziemy "kanapkę" składającą się z dwóch osobnych płytek - inwertera, czyli układu odpowiedzialnego za sterowanie silnikiem, oraz kontrolera, czyli układu odpowiedzialnego za całą resztę. Rozwiązanie to jest nieco bardziej skomplikowane, ale oddziela dwa zasadniczo różne obwody - wysokonapięciowy i wysokoprądowy obwód sterujący silnikiem od wrażliwego sterownika, który nie lubi ani wysokiego napięcia, ani wysokich prądów i powodowanych przez nie zakłóceń. Co więcej, w przypadku uszkodzenia falownika, tylko ta część wymaga wymiany. Tak więc pomimo wyższego stopnia komplikacji, zalety przeważają nad wadami. Z uwagi na fakt, że metalowa obudowa, w której zamknięto obie płytki, jest klasyczną klatką Faradaya (a więc nie pozwala na przenikanie fal radiowych), układ odpowiedzialny za komunikację Bluetooth zintegrowano z obwodem przedniej lampy. Co ważne, umieszczenie tego układu w lampie i wykorzystanie technologii Bluetooth 5.0 oznacza duży zasięg połączenia. Jest to przydatne w trasie, gdyż pozwala zdalnie monitorować proces ładowania koła nawet z odległości kilkudziesięciu metrów.

Przetwornica wyposażona jest w dwanaście tranzystorów MOSFET w obudowie TO-220. Są one montowane do podstawy aluminiowej obudowy. Podstawa jest nie tylko podstawą montażową, ale służy również jako radiator odprowadzający ciepło z tranzystorów MOSFET. Ciepło jest odprowadzane na dwa sposoby. Po pierwsze, dolna część podstawy jest wystawiona na działanie wnętrza komory koła. Identyczne rozwiązanie stosuje firma King Song w swoich rowerach jednokołowych. Dzięki temu całość jest bardzo skutecznie chłodzona przez pęd powietrza generowany przez ruch opony. Podczas jazdy po mokrej nawierzchni, krople wody rozpryskujące się po oponie znacznie zwiększają skuteczność tego chłodzenia. Po drugie, w chłodzeniu bierze udział metalowa osłona karkasu. Jest ona omiatana przez powietrze spowodowane ruchem monocykla. Gdy temperatura tranzystorów MOSFET przekroczy 60°C, zaczyna działać wentylator umieszczony w reflektorze. Strumień powietrza generowany przez wentylator nie tylko chłodzi diodę LED reflektora, ale także wymusza przepływ powietrza wokół pokrywy, chłodząc ją, a przez nią także podstawę. Połączenie między osłoną a podstawą jest uszczelnione szczeliwem przewodzącym ciepło. Dlatego ważne jest, aby pamiętać, że jeśli trzeba zdjąć pokrywę (na przykład podczas zmiany opony lub gdy trzeba odłączyć kable silnika od falownika), należy ponownie użyć uszczelniacza przewodzącego ciepło podczas montażu pokrywy. Może to być na przykład Krylex KSC1202.

Światła

Spojrzenie na V11 od razu przywodzi na myśl światła stosowane w nowoczesnych samochodach. To nie przypadek - Inmotion oficjalnie określa światła tego monocykla jako klasy samochodowej. Trzeba przyznać, że nie ma w tym żadnej przesady. Przednia lampa została wyposażona w emiter LED o mocy aż 18 W, co przekłada się na strumień świetlny wynoszący ponad 2200 lumenów, a całkowita jasność lampy to imponujące 4800 luksów. Wiązka światła ma doskonałą geometrię. Jest szeroka, a pozioma linia odcięcia jest bardzo ostra. Oznacza to, że podczas jazdy po równej powierzchni światło będzie bardzo wyraźnie oświetlać drogę przed monocyklem, nie oślepiając jednocześnie nadjeżdżających kierowców samochodów ani pieszych. Soczewka przedniego światła jest otoczona podświetlanym pierścieniem, który służy jako światło do jazdy dziennej. Rozwiązanie znane z nowoczesnych samochodów jest nie tylko funkcjonalne, ale również dodaje jednośladowi nieco prestiżu. Ze względu na dość dużą moc emitera, lampa wymaga aktywnego chłodzenia. Jest ono realizowane przez wentylator, który włącza się po włączeniu reflektora. Wentylator jest dość głośny, co może nieco przeszkadzać. Rozwiązaniem tego problemu jest aktywacja trybu cichego. Działa on poprzez wyłączenie wentylatora i jednoczesne zmniejszenie mocy przedniej lampy, dopóki monocykl się nie porusza. Po rozpoczęciu jazdy wentylator jest włączany, a lampa powraca do pełnej mocy. To proste, ale skuteczne rozwiązanie. Podczas jazdy hałas wentylatora jest w dużej mierze maskowany przez szum wiatru i toczącej się opony.

Tylne czerwone światło również zasługuje na pochwałę. Jest duże i widoczne z daleka. Gdy włączony jest reflektor lub światło do jazdy dziennej, czerwone światło działa jak zwykłe światło tylne. Podczas hamowania światło to włącza się ze zwiększoną intensywnością, działając jak światło stopu.

Są to wszystkie światła, w które wyposażony jest V11. Nie znajdziemy tu żadnych bocznych, wielokolorowych pierścieni czy w ogóle kolorowych świateł (nie ma też tych jednokolorowych, poza wskaźnikiem poziomu baterii). Dla jednych będzie to zaleta, inni mogą poczuć się nieco rozczarowani. Ja należę do tych pierwszych - V11 to bardzo elegancka kierownica i moim zdaniem kolorowe podświetlenie zepsułoby jej spójny design. Z pewnością V11 to koło, którego światła spełniają wymagania stawiane oświetleniu rowerowemu.

Zawieszenie

Czas na jedną z kluczowych cech V11 - zawieszenie. Inmotion wybrał bardziej konserwatywne rozwiązanie niż King Song. V11 jest zawieszony tylko na tej części, która styka się z ciałem rowerzysty: pedałach, "siodełku" i kierownicy. Cała reszta jest zamontowana tradycyjnie - sztywno do osi koła. Zwiększa to masę nieresorowaną, co generalnie przekłada się na gorsze właściwości jezdne. Praktyczne porównanie monocykli V11 i S18 potwierdza wyższość S18 pod tym względem, ale różnica nie jest tak duża, jak mogłoby się wydawać. Zawieszenie S18 działa nieco lepiej, a także oferuje znacznie więcej możliwości regulacji. W przypadku V11 regulacja jest ograniczona, ale tłumienie działa całkiem przyzwoicie. Lepsze tłumienie i wydajność zawieszenia S18 ma swoją cenę w postaci większej złożoności.

S18 wykorzystuje pojedynczy, centralny amortyzator, taki jak w rowerach z pełnym zawieszeniem. Oznacza to większe możliwości regulacji i łatwiejszą regulację. Zastosowanie standardowego amortyzatora oznacza również, że można go wymienić. V11 wykorzystuje dwa niezależne amortyzatory. Oznacza to nieco lepsze prowadzenie, ponieważ ciśnienie po obu stronach musi być identyczne. Sam amortyzator jest niestandardową konstrukcją, według Inmotion, produkowaną na zamówienie. Firma nie ujawnia żadnych szczegółów i pomimo wysiłków wielu użytkowników, nie udało się jeszcze znaleźć zamiennika.

Amortyzatory stosowane w V11 posiadają dwa zawory powietrzne typu Schrader, służące do pompowania dolnej (dodatniej) i górnej (ujemnej) komory. Podczas gdy zawór dolnej komory jest dość łatwo dostępny, aby napompować górną komorę, należy zdemontować boczne elementy "siodełka". Nie jest to trudne, ale z pewnością wymaga więcej wysiłku niż w przypadku S18. Oficjalnie Inmotion nie wspomina o konieczności napompowania górnej komory. W instrukcji, a także na specjalnej naklejce na jednym z pedałów, podane jest jedynie zalecane ciśnienie w dolnej komorze w zależności od wagi użytkownika. Jednak na wielu forach pisze się, że zalecane ciśnienie w górnej komorze to 50 psi. Wielu użytkowników eksperymentuje z ciśnieniem w komorze amortyzatora i publikuje własne zalecenia. Z mojego doświadczenia wynika jednak, że ograniczenie się do dolnych komór jest w zupełności wystarczające. Co więcej, gdy eksperymentowałem z ciśnieniem w moim testowym V11, nie byłem w stanie uzyskać zadowalających rezultatów. Gdy wydawało mi się, że znalazłem optymalne ustawienie, po godzinie jazdy było zupełnie inaczej. Po trzech dniach eksperymentów poddałem się, choć wyciągnąłem wnioski na przyszłość. Kiedy więc później dotarło do mnie moje własne koło, postanowiłem w ogóle nie dotykać górnych komór. Ponieważ dolne komory są pozbawione ciśnienia na czas transportu, po rozpakowaniu koła konieczne jest ich napełnienie. Służy do tego dołączona do zestawu pompka, całkiem przyzwoita i funkcjonalna. Ponieważ ważę od 90 do 110 kilogramów (łącznie z ekwipunkiem), zdecydowałem się napompować dolne komory amortyzatorów do 120 psi. To wystarczyło, by uzyskać w pełni satysfakcjonujący rezultat. Co ważne, od tamtej pory nie ruszałem amortyzatorów, a ich charakterystyka jest wciąż taka sama. Na razie nie zamierzam tego zepsuć.

Ergonomia

Trzeba przyznać, że Inmotion przyłożyło się do projektu i stworzyło kierownicę, której naprawdę trudno coś zarzucić. V11 jest wąska i dość wysoka, co nie oznacza, że jej środek ciężkości znajduje się zbyt wysoko. Pedały są duże i oferują naprawdę solidny prześwit. Ich górna część jest w całości pokryta taśmą gripową, dokładnie tak jak w "dużych" pedałach King Song 18XL. Pedały są pochylone lekko do wewnątrz, pod kątem około 9°. Nie jest to tak strome nachylenie jak w kołach Gotway/Begode, ale pedały nie są też poziome jak w King Song. Ma to swoje plusy, ale ma też swoje minusy. Ogólnie rzecz biorąc, jest to coś, do czego można się przyzwyczaić.

Inmotion w V11 zastosował ten sam rodzaj uchwytu, który znamy z V10, ale tutaj jest on znacznie bardziej wyrafinowany. Tym razem uchwyt nie wygląda jak dildo przerobione do innych zastosowań, ale zamiast tego dobrze komponuje się z resztą konstrukcji kierownicy. Uchwyt jest płaski, bardziej solidny, wizualnie zintegrowany z rękojeścią i wykończony gumowym elementem. Rozkłada się po zwolnieniu blokady za pomocą zamka ukrytego pod uchwytem. Po podniesieniu rączka jest na tyle sztywna, że pozwala na stabilne prowadzenie kierownicy. Choć teleskopowa rączka King Songa nadal jest wygodniejsza, to w ogólnym rozrachunku wyżej oceniam rozwiązanie zastosowane w V11. Dlaczego? Mechanizm rączki teleskopowej w King Songach dość szybko się brudzi, elementy teleskopowe się luzują, a działanie całości staje się coraz mniej niezawodne. Tymczasem uchwyt w V11 to proste, ale solidne rozwiązanie. Po podniesieniu uchwyt jest na tyle wysoko, że dla większości osób nie będzie problemu z prowadzeniem kierownicy bez konieczności schylania się. Również czujnik unoszenia kierownicy w King Song'u to coś, co może działać lub nie, szczególnie po jeździe w deszczu. Nie, nie mówię o starych czujnikach. Nowe również mają swoje humory, w tym odmowę działania po jeździe w deszczu. Tymczasem przycisk pod klamką V11 jest może bardziej prymitywnym rozwiązaniem, ale ma tę zaletę, że działa. I zawsze działa.

Na górze przedniej lampki znajduje się wygodny włącznik zasilania, który działa również jako włącznik światła. Znajduje się tam również wskaźnik poziomu naładowania baterii oraz diody sygnalizacyjne. Niebieski sygnalizuje aktywne połączenie Bluetooth, a czerwony awarię. Nad tylną lampką znajdują się dwa gniazda ładowania i gniazdo USB. Gniazda są zakryte gumową zaślepką, która dobrze chroni je przed kurzem i wodą. Oczywiście jeśli nie zapomnimy zamknąć zaślepki po ładowaniu...

Waga

Inmotion V11 waży 28 kilogramów. To o cztery kilogramy więcej niż King Song KS-18XL i muszę przyznać, że różnica jest dość zauważalna. Co prawda smukłość V11 oznacza, że noszenie tego monocykla nie oznacza obijania go o uda i łydki. Znaczna waga jest jednak odczuwalna i należy wziąć ją pod uwagę. Jeśli jesteś raczej drobnej budowy i twoje mięśnie nie są przyzwyczajone do noszenia ciężarów, V11 może okazać się zbyt ciężkim kołem. King Song S18 jest nieco lżejszy, ale osiągnięto to kosztem zmniejszenia pojemności baterii o 25%. I nadal jest to koło, które w rzeczywistości waży 25 kilogramów zamiast pierwotnie deklarowanych 21 kilogramów.

Błotnik i podpórka

Chciałbym zwrócić uwagę na rozwiązanie, które wcześniej nie było spotykane w naszych kołach - zintegrowaną podpórkę. Jest to proste, ale bardzo praktyczne rozwiązanie. Pozwala ona oprzeć monocykl bezpośrednio na ziemi. Aby to zrobić, wystarczy rozłożyć podpórkę, która normalnie jest złożona na gumowej klapce. W tej pozycji jest ona solidnie trzymana przez trzy zatrzaski - dwa po bokach i jeden w górnej części błotnika. Po rozłożeniu podpórki i naciśnięciu przycisku pod rączką, monocykl można oprzeć na podpórce. Silnik nie aktywuje się w tej pozycji, więc koło może pozostać włączone przez cały czas. Wystarczy jednak wyprostować monocykl, a stabilizacja zostanie delikatnie włączona. Wystarczy złożyć podpórkę i ruszyć w drogę. Aż dziw, że nikt wcześniej na to nie wpadł.

Stojak nie jest jednak idealnym rozwiązaniem, które sprawdzi się w każdych warunkach. Stabilność spoczywającej na niej kierownicy jest dość ograniczona i można z niej korzystać wyłącznie na idealnie poziomej powierzchni. Nawet niewielkie nachylenie wyklucza możliwość skorzystania z podpórki i wtedy pozostaje tradycyjne rozwiązanie - oparcie koła o drzewo, ławkę, ścianę lub po prostu położenie go na boku. Jednak nawet na poziomej powierzchni może się zdarzyć, że podmuch wiatru spowoduje przewrócenie się koła na bok. Niemniej jednak podpórka jest bardzo przydatnym rozwiązaniem, zwłaszcza gdy trzeba się zatrzymać, by poszukać ulgi w pobliskich krzakach.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze wrażenie po przesiadce z KS-18XL na V11:
- Rany, ależ ta kierownica szarpie!
Chwilę później drugie wrażenie było takie:
- O cholera, do tego jest leniwa....

Było to oczywiście konsekwencją dwóch kluczowych różnic. Po pierwsze, na V11 stoi się wyżej niż na KS-18XL. Po drugie, szersza opona V11 jest z jednej strony mniej wrażliwa na wysiłek kierowcy, ale z drugiej strony łatwiej poddaje się nierównościom nawierzchni. Na szczęście bardzo szybko przyzwyczaiłem się do specyfiki V11. Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy różnice między tymi dwoma kołami w dużym stopniu zniknęły i na V11 jeździło mi się prawie tak dobrze, jak na XL. Prawie, bo jazda po chodniku zbudowanym z fazowanej kostki brukowej wymagała wzmożonej uwagi i ciągłego korygowania kierunku jazdy. Natomiast jazda po wybojach i w terenie - super!

Trasę pierwszej wyprawy testowej celowo zaplanowałem w taki sposób, aby jej część prowadziła po kiepskich drogach lub nawet bezdrożach. Dzięki temu tuż za Bydgoszczą mogłem przekonać się, jak przydatne jest zawieszenie na jednośladzie. Gdy trzeba było przejechać przez łąkę, nie musiałem martwić się o kretowiska ukryte w trawie, czy inne niespodzianki. Dodatkowo szersza opona miała mniejszą tendencję do zapadania się w luźnym gruncie, więc ostatecznie jazda po łące była całkiem przyjemna. Gdy dojechałem do wału Kanału Noteckiego w drodze do śluzy w Dębinku i okazało się, że planowana trasa jest zarośnięta przez wysokie chwasty, musiałem improwizować. Oznaczało to kontynuowanie jazdy przez łąkę, a następnie wjazd na polną drogę. Wszędzie V11 radziła sobie dzielnie, a dalsza droga do śluzy okazała się bardzo przyjemna. Naprawdę, w takich przypadkach amortyzacja robi robotę. Nie można też pominąć faktu, że pochylone pedały i stosunkowo duży prześwit pozwalały uniknąć utknięcia w koleinach na zjazdach czy wystających kamieniach lub korzeniach drzew. Innym razem byłem zmuszony przejechać przez świeżo zaorane pole, ponieważ droga gruntowa obok niego została zamieniona w bagno przez deszcz i maszyny rolnicze. Tutaj również V11 pokazał swoją klasę.

Można by więc oczekiwać, że zawieszenie odciąży kierowcę i sprawi, że jazda będzie mniej męcząca. Niestety, przynajmniej w moim przypadku, tak nie jest. Przede wszystkim dlatego, że zawieszenie nie zwalnia kolarza z konieczności pracy na ugiętych nogach. Nadal wymaga współpracy kolarza i jazdy z nogami ugiętymi w kolanach, podczas gdy zawieszenie działa wspomagająco. Jest to jednak bardzo przydatna pomoc, która może uchronić Cię przed upadkiem, jeśli przypadkowo wjedziesz w dziurę, duży kamień, krawężnik lub inną przeszkodę. Zawieszenie nie sprawia, że jazda jest mniej męcząca. Sprawia jednak, że jazda po wybojach jest łatwiejsza i bezpieczniejsza. Choć zawieszeniu V11 daleko do komfortu znanego z kultowych modeli Citroena z zawieszeniem hydropneumatycznym, jest ono wystarczająco skuteczne.

Przyspieszenie i hamowanie

Nieco więcej zastrzeżeń mam do sposobu, w jaki kierownica przyspiesza i hamuje. Mniej więcej od wersji firmware 1.13, KS-18XL stała się znacznie żwawszym kołem, które pod względem hamowania i przyspieszania było bardzo zbliżone do porównywalnych kół Gotway/Begode. Tymczasem na V11 czuję, że szczególnie hamowanie jest tutaj mniej skuteczne. Zmiana ustawień trybu jazdy lub włączenie trybu wysokiej wydajności niewiele zmienia. Z pewnością wpływ na to ma zwiększona masa koła, a także wysokie pedały. Również mój styl jazdy z pewnością tu nie pomaga, ponieważ jeżdżę z dość szeroko rozstawionymi stopami i używam tylko stóp do przenoszenia sił na koło. Wciąż muszę przyzwyczaić się do efektywnego korzystania z power padów, choć muszę przyznać, że customowe power pady Franka Chessy to majstersztyk.

Tak czy inaczej, obawiam się, że ograniczenia przyspieszenia są czymś, do czego musimy się przyzwyczaić. Charakterystyka tego koła sprawia, że jest ono podatne na uszkodzenie przetwornicy, gdy zostanie przeciążone przez próbę gwałtownego przyspieszenia. MOSFETy zamknięte w obudowie TO-220 nie pomagają przezwyciężyć ograniczeń prądowych i rozpraszania mocy przy dużym obciążeniu.

Test w górach

Wycieczka w Góry Sowie była doskonałą okazją do sprawdzenia, jak V11 radzi sobie ze stromymi podjazdami. Wszyscy znamy testy Marty'ego Backe'a, w których wspina się on po długich i stromych górskich zboczach, aby przetestować odporność różnych kół na przegrzanie i przeciążenia. W przypadku V11 test wypadł negatywnie, ale co ciekawe, koło uległo awarii nie podczas jazdy pod górę, ale podczas przerwy. Testowane przez Marty'ego koło pochodziło jednak z serii przedprodukcyjnej i jak przyznał Inmotion, miało pewne wady, które zostały poprawione w modelach produkcyjnych. Koło udostępnione mi do testów przez Eunicycles.eu pochodziło już z partii produkcyjnej, a okazja do "górskiego testu" nadarzyła się jeszcze zanim dotarłem w Góry Sowie. Po minięciu Wrocławia, po lewej stronie mojej trasy, na horyzoncie pojawiło się coś dużego i trójkątnego, co z daleka wołało: "- Seeebaaaa, wjedź na mnie...". Był to głos Ślęzy, a że kobiecie grzech odmówić, postanowiłem spełnić jej życzenie. Mimo niewielkiej wysokości względnej, różnica między podnóżem a szczytem wynosi około 500 metrów. Nawet jeśli "Przegorzały" jest większy, to wjazd na szczyt Ślęży wystarczająco dużo powie o realnych możliwościach koła.

Na Ślężę wjechałem w typowy sposób, żółtym szlakiem - najkrótszą pieszą drogą z Przełęczy Tąpadła na szczyt. Podjazd nie należał do najłatwiejszych, gdyż droga była bardzo nierówna i pełna kamieni, które wyskakiwały spod krawędzi opony, gdy na nie najeżdżałem. Musiałem uważać na turystów wchodzących i schodzących, co oznaczało stosunkowo wolną jazdę, intensywną pracę mięśni i przepychanie się do granic możliwości, aby utrzymać równowagę. Już w jednej trzeciej podjazdu byłem spocony nie mniej niż ci, którzy weszli pieszo. Bardzo szybko EUC World zaczęło ostrzegać mnie o ryzyku przegrzania koła, ponieważ mój alarm temperatury był ustawiony na 60°C. Mimo to kontynuowałem jazdę, wiedząc, że była to bardzo konserwatywna wartość, a o faktycznym przegrzaniu powinien informować sam monocykl. Miałem tylko nadzieję, że informacja ta przyjdzie w cywilizowanej formie, dając mi szansę i czas na reakcję. Przypomniałem sobie Marty'ego, dla którego testowanie niektórych kół skończyło się nagłym upadkiem na ziemię. Jechałem więc dalej, nie zważając na ciągłe alarmy generowane przez EUC World. Ostatecznie dotarłem na szczyt bez przykrych przygód, ale też bez alarmów z samego koła. W szczytowych momentach temperatura płyty głównej przekraczała 90 °C.

To doświadczenie zachęciło mnie do kolejnego testu, który odbył się kilka dni później, na trasie ze wsi Sokolec do Schroniska Orle pod Wielką Sową. Tutaj również V11 udało się wejść bez problemu, mimo że temperatura MOSFET-ów sięgała 115 °C. Ponieważ był to środek sierpnia, temperatura na zewnątrz sięgała 30 °C. Te doświadczenia utwierdziły mnie w przekonaniu, że w codziennym użytkowaniu V11 radzi sobie z pokonywaniem dość stromych wzniesień. Jak pisałem, być może testowa górka Marty'ego była bardziej stroma i dłuższa, ale odpowiedzmy sobie na pytanie - czy są to warunki do normalnego, codziennego użytkowania kół? Z mojej perspektywy V11 zdały test górski. Zwłaszcza, gdy musiałem jeździć po kamienistych szlakach MTB wokół przełęczy Kozie Siodło. Bardzo pomogła w tym szeroka opona, duży prześwit i zawieszenie.

Niedoskonałości

Żadne koło nie jest idealne i Inmotion V11 nie jest wyjątkiem. Po pierwsze, zauważalną wadą V11 jest stosunkowo krótki zasięg przy zastosowanej pojemności akumulatora. Wydawać by się mogło, że dwa 18-calowe koła - jedno z baterią prawie 1500 Wh, a drugie z baterią 1554 Wh - powinny oferować podobny zasięg dla tego samego rowerzysty i w tych samych warunkach. Tymczasem zasięg V11 jest o około 20 procent mniejszy niż KS-18XL. Wynika to częściowo z wyższego oporu toczenia szerszej opony, ale także dlatego, że XL można rozładować do poziomu zaledwie 3 woltów na ogniwo. V11 pozwala na rozładowanie akumulatora do 3,3 V na ogniwo. W praktyce oznaczało to, że w normalnych warunkach można było przejechać 85 kilometrów. Silny czołowy wiatr oznaczał, że już po 50 kilometrach trzeba było rozglądać się za miejscem do ładowania.

Akumulatory w Inmotion V11 znajdują się po obu stronach silnika. W rezultacie cała obręcz jest zakryta, a dolna krawędź osłony bocznej znajduje się zaledwie 7 do 8 centymetrów od powierzchni drogi. Dolna krawędź osłony amortyzatora znajduje się centymetr niżej. Oznacza to, że podczas jazdy po kamienistym podłożu istnieje ryzyko uderzenia kamieniem w osłonę amortyzatora i dolną część pokrywy akumulatora. Co więcej, jeśli wjedziesz pod ostrym kątem na krawężnik itp., istnieje znaczne ryzyko uderzenia krawężnika krawędzią bocznej osłony. Oznacza to nie tylko jej zarysowanie, ale także utratę równowagi. Z tego powodu najlepiej jest wjeżdżać na krawężniki i podobne przeszkody pod kątem prostym, z ograniczoną prędkością.

Podsumowanie

V11 to porządna i bardzo dobrze zaprojektowana kierownica. To także kierownica o rewolucyjnym charakterze. Nie jest jednak pozbawiona wad. Od testu minęło ponad pół roku, a ja przejechałem kolejne kilka tysięcy kilometrów. W międzyczasie byłem zmuszony dokonać naprawy, spowodowanej nagłą awarią łożyska. Na dystansie zaledwie kilku kilometrów łożysko zaczęło hałasować, a następnie zablokowało się, uniemożliwiając dalszą jazdę. Na szczęście jeździłem w swoim mieście, kilka kilometrów od domu.

Dlatego dziś bez żalu wracam do KS-18XL, który zawsze wiernie służył mi we wszystkich moich dłuższych i krótszych podróżach. Od czasu do czasu jednak sięgnę po moją V11 na przejażdżkę w leśne bezdroża, gdzie zawieszenie pokazuje swoją moc.