V11 vs KS-18XL. Un test pe distanțe lungi al roții suspendate de la InMotion.

Inmotion V11 este primul monociclu electric cu suspensie din lume și este, de asemenea, una dintre cele două roți cu suspensie lansate în 2020. Cealaltă, bineînțeles, este King Song KS-S18, care a fost arătată literalmente la câteva zile după prezentarea oficială a lui V11. Deși cele două modele au în comun faptul că sunt primele roți cu suspensie produse în serie, sunt destul de diferite una de cealaltă.

Am avut ocazia să parcurg peste 1.200 de kilometri pe Inmotion V11 la sfârșitul verii și toamna anului 2020. În soarele arzător și în ploaia torențială. În aerul cald din august și în răcoarea de la sfârșitul lui septembrie. Pe asfalt uniform, precum și pe gropi. Pe beton și pe pavele de diferite texturi și dimensiuni. Pe pietriș, nisip și, în cele din urmă, pe pustietăți pline de noroi. În cele din urmă pe pajiști și lanuri de miriște. Au existat chiar și trasee stâncoase de enduro montan. Am parcurs primii 500 de kilometri pe un monociclu pus la dispoziție pentru testare de către un distribuitor polonez autorizat Inmotion - Eunicycles.eu. A fost o roată din primul lot de producție, care anterior a servit ca roată demonstrativă. Restul testului am mers pe propria mea V11, care provine din al doilea lot.

În acest articol, voi discuta detaliile designului V11, voi împărtăși experiențele și impresiile mele de pedalare. Voi evidenția punctele forte și punctele slabe ale acestei roți, precum și o voi compara cu King Song KS-18XL.

De ce InMotion V11?

Îmi plac călătoriile pe distanțe lungi pe o singură roată a unui monociclu electric. Ori de câte ori am ocazia, îmi împachetez rucsacul și pornesc în excursii de mai multe zile prin toată țara mea. Nu contează dacă sunt doar două zile sau două săptămâni. Fiecare zi dintr-o astfel de expediție înseamnă între o sută și două sute de kilometri de pedalat pe diverse terenuri și în diverse condiții meteo. Indiferent de asta, monociclul electric este pentru mine modul dominant de a mă deplasa în orașul meu și în împrejurimi. Îmi folosesc roata aproape în fiecare zi și pe tot parcursul anului, indiferent de anotimp și de vremea de afară. Așadar, am nevoie de o roată cu un caracter foarte versatil. Fără o baterie rezonabil de încăpătoare și fără posibilitatea de încărcare rapidă, nu are rost să fac călătorii lungi. Luminile decente permit să vezi și să fii văzut, ceea ce se traduce printr-o mai mare siguranță în timpul mersului pe bicicletă și prin posibilitatea de a pedala după lăsarea întunericului. O greutate eventual redusă și o ergonomie ridicată facilitează utilizarea roții. Și, în cele din urmă, rezistența la condiții meteorologice dificile. Ploaie, bălți, zăpadă sau noroi - roata mea trebuie să fie pregătită să meargă în toate condițiile. La urma urmei, nu alegi vremea.

Până acum, roata mea preferată, care îndeplinea toate criteriile de mai sus, era King Song KS-18XL. Pe această roată am pedalat mii de kilometri în ultimii doi ani. Am mers pe ea în Polonia de la nord la sud. M-a însoțit cu curaj în timpul unei expediții de două săptămâni de-a lungul traseului Green Velo - cel mai lung traseu de biciclete polonez. Am străbătut întreaga coastă poloneză pe ea - din orașul Swinoujscie până în orașul Krynica Morska. Ca să nu mai vorbim de o mulțime de expediții mai scurte, de doar câteva zile. King Song KS-18XL nu m-a dezamăgit în cele mai dificile momente. Când furtunile au devastat sate și orașe din sud-estul Poloniei, când gecile și pantalonii cu membrană super-duper hi-tech de "un milion de dolari" au dat greș și de dimineața până seara a trebuit să pedalez complet ud, XL-ul meu a făcut față cu curaj în ciuda ploii abundente. De fapt, am ajuns chiar să trecem prin apele râului San, care a inundat singurul drum disponibil de pe traseul meu. King Song KS-18XL este o roată, a cărei capacitate a bateriei de 1554 Wh a permis parcurgerea a 70 până la 100 de kilometri dintr-o singură lovitură. După aceea, o încărcare de două ore cu 9 amperi a fost suficientă pentru ca bateria să ofere suficientă energie pentru a parcurge încă 60-80 de kilometri. Anvelopa de optsprezece inci și două inci și jumătate de lățime s-a manevrat ca un vis, oferind o aderență decentă pe aproape orice suprafață. Doar noroiul și nisipul muncit au făcut mai sigură coborârea de pe roată și evitarea secțiunii problematice de drum prin ghidarea roții cu ajutorul mânerului telescopic convenabil. Luminile luminoase m-au făcut să văd și să fiu vizibil. Și, în cele din urmă, greutatea. În ciuda faptului că XL cântărește aproximativ 24 de kilograme, forma sa și mânerul extrem de confortabil au făcut ca transportarea roții la etajul al doilea sau chiar al treilea al unui hotel istoric fără lift să nu fie o problemă prea mare. Același lucru este valabil și pentru a transporta roata peste obstacole sau pentru a o căra pe scări. Da, nu este neobișnuit ca pe traseu să dai peste obstacole care nu pot fi călărite.

În timp ce Inmotion și King Song își prezentau noile roți cu suspensie, V11 a fost cea care mi-a atras atenția. La prima vedere, am văzut că are multe caracteristici comune cu KS-18XL. Capacitatea comparabilă a bateriei m-a făcut să presupun că ambele roți vor oferi o autonomie comparabilă cu o singură încărcare. Luminile senzaționale de tip auto garantau vizibilitatea și posibilitatea de a pedala după lăsarea întunericului fără a-i orbi pe ceilalți. Pedalele mari, designul subțire și ergonomic dădeau o șansă ca schimbarea de la un XL să fie relativ nedureroasă. Și, în sfârșit, rezistența la ploaie declarată de Inmotion - o condiție absolut indispensabilă pentru o roată universală sau de expediție. Mi-a plăcut și designul original, dar, desigur, aceasta este o chestiune de gust personal.

Când, împreună cu Eunicycles.eu, am organizat o prezentare a ambelor roți cu suspensie în Gdańsk, Polonia, interesul meu pentru V11 a crescut și mai mult. Un contact mai strâns cu S18 a însemnat că, de data aceasta, produsul King Song nu m-a impresionat. Din punctul meu de vedere, V11 era superioară concurentului său în aproape toate privințele. Suspensia mai bună de lucru a lui S18 nu a compensat alte neajunsuri ale acestei roți. Așa cum a arătat viitorul, calitatea construcției componentelor suspensiei roții King Song a limitat capacitatea de a exploata avantajul acestui design față de V11. Cea mai mare limitare a lui S18 s-a dovedit a fi bateria de 1100 Wh, care nu este cu mult mai mult decât în cazul lui KS-18L sau Inmotion V10F. Într-o perioadă în care capacitatea de 1600 - 1800 Wh este norma, utilizarea unei baterii atât de mici este un pas înapoi. Este păcat, mai ales că King Song aflase deja că echiparea lui KS-18L cu o baterie de 1036 Wh a fost o greșeală.

La scurt timp după această prezentare, prin amabilitatea celor de la Eunicycles.eu, am putut să fac din nou cunoștință cu V11 și, în special, să o supun unui test pe distanțe lungi. A fost, de asemenea, o ocazie de a îmbogăți aplicația EUC World cu posibilitatea de a lucra cu cel mai mic copil al Inmotion de atunci. Cea mai importantă parte a testului a avut loc pe traseul de la Bydgoszcz la Munții Sowie. Turul de trei zile s-a încheiat după ce a parcurs peste 420 de kilometri, dar asta nu a însemnat și sfârșitul testelor. Zilele fierbinți din august și drumurile și potecile abrupte de munte m-au lăsat să văd dacă V11 este capabil să facă față unor trasee mai solicitante.

După ce m-am întors de la acest traseu am luat decizia de a cumpăra V11. Roata, de data aceasta a mea, a sosit la sfârșitul primei decade a lunii septembrie. De atunci am reușit să parcurg 700 km cu ea, dintre care 300 km pe drumurile și în sălbăticia din provinciile Warmia, Mazury, Kujawy și Mazowsze. Traseul din septembrie a fost însoțit de condiții complet diferite față de cele pe care le-am avut în august. Primul weekend al toamnei astronomice mi-a adus fluctuații considerabile de temperatură, vânt puternic din față și ploaie intensă. Datorită acestor "neplăceri" am reușit să acumulez experiența care îmi lipsea și să aflu, în sfârșit, cum se descurcă V11 să ruleze pe ploaie torențială și cu șuvoaie de apă de la roțile mașinilor care trec. După acest tur, eram pregătit să mă apuc de scris acest articol. Așa că să începem prin a vedea detaliile monociclului.

Anvelopa

Inmotion V11 este echipat cu o roată de optsprezece inci care vine standard cu o anvelopă de trei inci lățime. Acesta este standardul de aur pentru o combinație echilibrată a următoarelor caracteristici - aderență bună, precizie bună a direcției și protecție bună a jantei împotriva deteriorării atunci când lovește o bordură sau o gaură în asfalt. Utilizarea anvelopelor 18×3 permite, de asemenea, utilizarea anvelopelor de motocicletă în dimensiunea 80/80-14, ceea ce este bine pentru că puteți găsi destul de multe anvelope interesante în această dimensiune, inclusiv anvelope de iarnă sau anvelope concepute pentru cross country. Acest lucru este deosebit de important pentru cei cărora le place să meargă pe un teren ceva mai dificil. Ca și în cazul altor roți, anvelopa V11 nu este tubeless. Datorită designului V11, pentru a umfla anvelopa veți avea nevoie de un "adaptor de extensie" special , pe care, bineînțeles, îl primiți împreună cu roata. Este o idee bună să vă luați un al doilea pentru roata de rezervă, astfel încât să aveți întotdeauna unul la dumneavoastră.

Baterie

V11 este echipat cu o baterie de 1456 Wh. Aceasta este alcătuită din două module identice, autonome, cu o capacitate de 728 Wh fiecare. Fiecare modul este închis într-o carcasă etanșă, care, conform afirmațiilor producătorului, îndeplinește cerințele IP67. Tensiunea bateriei este de 84 V, iar pentru construcția acesteia au fost folosite în total optzeci de celule LG INR21700-M50T (patruzeci de celule pe modul). O astfel de baterie are o configurație 20S4P, care, atunci când este confruntată cu fișa tehnică a celulei, ne spune că această baterie a fost dimensionată exact pentru motorul utilizat în ceea ce privește sarcina admisibilă. Cu alte cuvinte, aceasta este capabilă să furnizeze aproximativ 2000 de wați de putere continuă, ceea ce corespunde aproximativ puterii nominale a motorului utilizat. Fiecare modul este independent unul de celălalt. Acest lucru înseamnă că, în cazul în care un modul cedează, roata poate continua să ruleze în siguranță folosind celălalt modul funcțional. BMS-ul modulului comunică cu placa de bază prin intermediul a doi pini suplimentari în care este echipat conectorul de curent ridicat XT90I. Încărcarea bateriei se face prin intermediul a două prize, disponibile sub capacul de cauciuc de deasupra farului spate. Există, de asemenea, o priză USB. Oficial, Inmotion permite încărcarea V11 cu până la 5 A, ceea ce se datorează posibilității de utilizare simultană a două încărcătoare, fiecare dintre acestea având o capacitate de curent de 2,5 A. 5 A nu sunt suficienți pentru a reîncărca eficient și rapid în timpul unei opriri într-o călătorie lungă. Am încărcat cu succes V11 cu 7 A de mai multe ori folosind încărcătorul meu rapid de călătorie. Cu toate acestea, am făcut-o pe propria răspundere și, deocamdată, nu recomand nimănui această soluție până când nu se efectuează testele corespunzătoare. Am încărcat XL cu 9 A, ceea ce a scurtat și mai mult intervalele de încărcare, fără a deteriora durata de viață a bateriei. În cazul lui V11, citirea fișei tehnice a celulelor folosite duce la concluzia că se pot folosi 6 A dacă temperatura celulelor este mai mică de 25°C.

Bateria permite descărcarea până la 66 V, adică 3,3 V pe celulă. Când acest prag a fost atins, s-a activat modul de baterie descărcată, iar monociclul, cu o înclinare destul de rapidă, a forțat biciclistul să se oprească și să se dea jos de pe roată. În acest moment, a fost posibilă activarea rezervei suplimentare (prin intermediul aplicației). Acest lucru s-a schimbat în firmware-ul recent 1.2.22, astfel încât puteți activa permanent mersul pe bicicletă în condiții de baterie descărcată. Din păcate, odată ce nivelul bateriei scade sub 15%, continuarea călătoriei este grav îngreunată. În partea montană a testului, acest lucru a însemnat imposibilitatea de a continua să urci panta - roata se înclina constant înapoi. O experiență foarte dezamăgitoare, deoarece cu King Song poți continua plimbarea cu o viteză mai mică.

Motor

Puterea nominală a motorului este de 2200 de wați, ceea ce este tipic pentru o roată de optsprezece inci de top. Aceeași putere a motorului este utilizată la King Song S18 și 18XL. Sistemul electronic de control al motorului permite supraîncărcarea temporară a motorului până la 5000 de wați. Este interesant faptul că Inmotion a fost primul care a folosit un motor gol în V11. Folosirea unui arbore gol înseamnă un risc mai mic de deteriorare a arborelui, mai multă rigiditate și - teoretic - mai puțină greutate pentru motor. Folosirea unui arbore gol înseamnă, de asemenea, că sunt necesari rulmenți mai mari - în cazul V11 testat, dimensiunea 6816. Prima serie a folosit rulmenți din seria Z (cu un inel din oțel inoxidabil), care, după cum s-a dovedit în curând, nu asigurau o etanșeitate adecvată, iar mersul pe ploaie a dus la infiltrarea apei în motor. Producătorul a schimbat rapid tipul de rulment utilizat și, începând cu a doua serie, au fost folosiți rulmenți de tip 2RS, cu garnituri de cauciuc pe ambele părți.

Din nefericire, indiferent de eforturile producătorului, ideea de a folosi un motor gol a fost un eșec. Noile motoare nu au redus greutatea roților, în schimb s-au dovedit a fi o sursă de eșecuri. Pentru modelul V12, Inmotion a revenit la soluțiile tradiționale, dovedite.

Electronică

De fapt, în V11 nu vom găsi o placă de bază tipică. În schimb, găsim un "sandwich" format din două plăci separate - invertorul, adică circuitul responsabil pentru controlul motorului, și controlerul, adică circuitul responsabil pentru tot restul. Această soluție este un pic mai complexă, dar separă două circuite fundamental diferite - circuitul de control al motorului de înaltă tensiune și curenți mari de controlerul sensibil, căruia nu-i plac nici tensiunea înaltă, nici curenții mari și nici interferențele pe care le provoacă. În plus, dacă invertorul este deteriorat, doar această parte trebuie înlocuită. Așadar, în ciuda gradului mai ridicat de complicație, avantajele depășesc dezavantajele. Datorită faptului că cutia metalică în care sunt închise ambele plăci este o cușcă Faraday clasică (și, prin urmare, nu permite pătrunderea undelor radio), circuitul responsabil pentru comunicarea Bluetooth este integrat în circuitul lămpii frontale. Ceea ce este important, plasarea acestui cip în lampă și utilizarea tehnologiei Bluetooth 5.0 înseamnă o rază lungă de conectare. Acest lucru este util pe șosea, deoarece vă permite să monitorizați de la distanță procesul de încărcare a roții chiar și la câteva zeci de metri distanță.

Invertorul este echipat cu douăsprezece tranzistori MOSFET într-o carcasă TO-220. Acestea sunt montate la baza carcasei din aluminiu. Baza nu este doar o bază de montare, ci servește și ca radiator care disipează căldura de la MOSFET-uri. Căldura este disipată în două moduri. În primul rând, partea inferioară a bazei este expusă la interiorul camerei roții. O soluție identică este folosită de King Song la monociclurile lor. Acest lucru permite răcirea foarte eficientă a întregului ansamblu prin curentul de aer generat de mișcarea anvelopei. Atunci când se circulă pe carosabilul umed, picăturile de apă care se împrăștie prin anvelopă sporesc semnificativ eficiența acestei răciri. În al doilea rând, capacul metalic al carcasei este implicat în răcire. Acesta este măturat de aerul cauzat de mișcarea monociclului. Atunci când temperatura tranzistoarelor MOSFET depășește 60 °C, ventilatorul situat în unitatea de faruri începe să funcționeze. Curentul de aer generat de ventilator nu numai că răcește LED-ul farului, ci și forțează aerul în jurul capacului, răcindu-l și, prin el, și baza. Legătura dintre capac și bază este sigilată cu un material de etanșare conducător de căldură. Prin urmare, este important să rețineți că, dacă trebuie să scoateți capacul (de exemplu, atunci când schimbați o anvelopă sau când trebuie să deconectați cablurile motorului de la invertor), trebuie să refaceți materialul de etanșare termoconductor atunci când instalați capacul. Acesta poate fi, de exemplu, Krylex KSC1202.

Lumini

Privind V11, privirea vă aduce imediat în minte luminile utilizate în mașinile moderne. Aceasta nu este o coincidență - Inmotion se referă oficial la luminile acestui monociclu ca fiind de calitate auto. Trebuie să recunosc că nu există nicio exagerare în acest sens. Lampa frontală este echipată cu emițător LED cu o putere de până la 18 W, ceea ce se traduce printr-un flux luminos de peste 2200 de lumeni, iar luminozitatea totală a lămpii este impresionantă, de 4800 lux. Fasciculul de lumină are o geometrie excelentă. Este larg, iar linia de separare orizontală este foarte clară. Acest lucru înseamnă că, atunci când se circulă pe o suprafață plană, lumina va ilumina foarte clar drumul din fața monociclului, fără a orbi șoferii de mașini care vin din sens opus sau pietonii care merg pe jos. Lentila farului din față este înconjurată de un inel iluminat, care servește ca lumină de zi. Soluția cunoscută de la mașinile moderne nu este doar funcțională, ci conferă roții și un pic de prestigiu. Datorită puterii destul de mari a emițătorului, lampa necesită o răcire activă. Aceasta este realizată de ventilatorul care se pornește după ce farul este aprins. Ventilatorul este destul de zgomotos, ceea ce poate fi un pic deranjant. Soluția la această problemă este de a activa modul silențios. Acesta funcționează prin oprirea ventilatorului și reducerea simultană a puterii lămpii frontale, atâta timp cât monociclul nu este în mișcare. Când începeți să pedalați, ventilatorul este pornit și lampa revine la putere maximă. Este simplu, dar eficient. În timpul mersului pe bicicletă, zgomotul ventilatorului este în mare parte mascat de zgomotul vântului și al rulării anvelopei.

Lumina roșie din spate merită, de asemenea, laude. Este mare și vizibilă de la distanță. Atunci când farul sau lumina de zi este aprinsă, lumina roșie acționează ca o lumină spate obișnuită. La frânare, această lumină se aprinde cu o intensitate sporită, acționând ca o lumină de stop.

Acestea sunt toate luminile cu care este echipat V11. Nu veți găsi aici nici laterale, nici inele multicolore sau lumini colorate (nici cele monocrome, cu excepția indicatorului de nivel al bateriei). Pentru unii oameni va fi un avantaj, alții s-ar putea să se simtă puțin dezamăgiți. Eu fac parte din primii - V11 este o roată foarte elegantă și, în opinia mea, luminile colorate i-ar strica designul consistent. Cu siguranță, V11 este o roată ale cărei lumini îndeplinesc cerințele pentru iluminarea bicicletelor.

Suspensie

A venit timpul pentru ceea ce este una dintre caracteristicile cheie ale V11 - suspensia. Inmotion a ales o soluție mai conservatoare decât King Song. V11 este suspendată doar de partea care este în contact cu corpul biciclistului: pedalele, "șaua" și mânerul. Tot restul este montat în mod tradițional - rigid pe axul roții. Acest lucru mărește masa nesuspendată, ceea ce se traduce, în general, prin caracteristici de rulare mai proaste. O comparație practică între monociclurile V11 și S18 confirmă superioritatea modelului S18 în această privință, dar diferența nu este atât de mare pe cât s-ar putea crede. Suspensia de pe S18 funcționează ceva mai bine și oferă, de asemenea, o reglabilitate semnificativ mai mare. În cazul lui V11, reglabilitatea este limitată, dar amortizarea funcționează destul de decent. Amorsarea mai bună și performanța suspensiei de la S18 vine cu prețul unei complexități mai mari.

S18 folosește un singur amortizor central, așa cum se folosește la bicicletele cu suspensie integrală. Acest lucru înseamnă mai multă reglabilitate și o reglare mai ușoară. Folosirea unui amortizor standard înseamnă, de asemenea, că acesta poate fi înlocuit. V11 folosește două amortizoare independente. Acest lucru înseamnă un pic mai multă manevrabilitate, deoarece presiunile de pe ambele părți trebuie să fie identice. Amortizorul în sine este un design non-standard, conform Inmotion, fabricat la comandă pentru ei. Compania nu dezvăluie niciun detaliu și, în ciuda eforturilor multor utilizatori, încă nu a fost posibil să se găsească un înlocuitor.

Amortizoarele folosite pe V11 au două valve de aer de tip Schrader, folosite pentru a umfla camerele inferioară (pozitivă) și superioară (negativă). În timp ce supapa camerei inferioare este destul de ușor de accesat, pentru a umfla camera superioară trebuie să scoateți componentele laterale ale "șeii". Acest lucru nu este dificil, dar cu siguranță necesită mai mult efort decât în cazul lui S18. Oficial, Inmotion nu menționează necesitatea umflării camerei superioare. În manual, precum și pe un autocolant special de pe una dintre pedale, sunt indicate doar presiunile recomandate în camera inferioară, în funcție de greutatea utilizatorului. Cu toate acestea, pe multe forumuri se scrie că presiunea recomandată în camera superioară este de 50 psi. Mulți utilizatori experimentează cu presiunile camerelor de amortizare și postează propriile recomandări. Din experiența mea, însă, limitarea la camerele inferioare este complet suficientă. Mai mult decât atât, atunci când am experimentat cu presiuni în V11-ul meu de test, nu am reușit să obțin rezultate satisfăcătoare. Când credeam că am găsit setarea optimă, după o oră de pedalat era cu totul altceva. După trei zile de experimente am renunțat, deși am învățat câteva lecții pentru viitor. Așa că, atunci când mi-a sosit mai târziu propria roată, am decis să nu mă ating deloc de camerele superioare. Deoarece camerele inferioare sunt depresurizate pentru transport, după despachetarea roții este necesar să le umplem. Acest lucru se face cu pompa de șoc inclusă, destul de decentă și funcțională de altfel. Având în vedere că am o greutate cuprinsă între 90 și 110 kilograme (inclusiv echipamentul), am decis să umflu camerele de șoc inferioare la 120 psi. Acest lucru a fost suficient pentru a obține un rezultat pe deplin satisfăcător. Important este că de atunci nu m-am mai atins de amortizoare, iar caracteristicile lor sunt în continuare aceleași. Deocamdată, nu am de gând să o dau în bară.

Ergonomie

Trebuie să recunosc că Inmotion a acordat o atenție deosebită designului și a creat o roată care este foarte greu de criticat. V11 este îngustă și destul de înaltă, ceea ce nu înseamnă că centrul său de greutate este prea înalt. Pedalele sunt mari și oferă un spațiu liber cu adevărat solid. Partea lor superioară este acoperită în întregime cu o bandă aderentă, exact ca la pedalele "mari" King Song 18XL. Pedalele sunt ușor înclinate spre interior, la un unghi de aproximativ 9°. Nu este o înclinare la fel de abruptă ca la roțile Gotway/Begode, dar nici pedalele nu sunt orizontale ca la King Song. Acest lucru are plusurile sale, are și minusurile sale. În general, este ceva cu care trebuie să te obișnuiești.

Inmotion a folosit în V11 același tip de mâner pe care îl cunoaștem de la V10, dar aici este mult mai rafinat. De data aceasta, mânerul nu arată ca un dildo retușat pentru alte utilizări, ci se integrează bine în restul designului roții. Mânerul este plat, mai solid, integrat vizual în mâner și finisat cu un element de cauciuc. Acesta se desfășoară atunci când este eliberat cu ajutorul unei încuietoare ascunse sub mâner. Atunci când este ridicat, mânerul este suficient de rigid pentru a permite o ghidare stabilă a roții. Deși mânerul telescopic al lui King Song este în continuare mai confortabil, apreciez mai bine, per ansamblu, soluția utilizată la V11. De ce? Mecanismul mânerului telescopic de la King Songs se murdărește destul de repede, elementele telescopice se slăbesc și funcționarea întregului ansamblu devine din ce în ce mai puțin fiabilă. Între timp, mânerul din V11 este o soluție simplă, dar solidă. Atunci când este ridicat, mânerul este suficient de înalt pentru ca pentru majoritatea oamenilor să nu existe nicio problemă în a ghida roata fără a fi nevoiți să se aplece. De asemenea, senzorul de ridicare a roții de la King Song's este ceva care poate funcționa sau nu, mai ales după ce ați pedalat pe ploaie. Nu, nu mă refer deloc la senzorii vechi. Cei noi au și ei toanele lor, inclusiv să refuze să funcționeze după ce am mers pe ploaie. Între timp, butonul de sub mânerul lui V11 este poate o soluție mai primitivă, dar are avantajul că funcționează. Și funcționează întotdeauna.

În partea de sus a lămpii frontale se află un comutator de alimentare convenabil care funcționează și ca întrerupător de lumină. Tot acolo se află și un indicator al nivelului bateriei și indicatoare luminoase. Cea albastră indică o conexiune Bluetooth activă, iar cea roșie o defecțiune. Deasupra lămpii din spate se află două prize de încărcare și o priză USB. Prizele sunt acoperite cu un capac de cauciuc, care protejează bine prizele de praf și apă. Bineînțeles, dacă nu uitați să închideți capacul după încărcare...

Greutate

Inmotion V11 cântărește 28 de kilograme. Asta înseamnă cu patru kilograme mai mult decât King Song KS-18XL și trebuie să recunosc că diferența este destul de vizibilă. Trebuie să recunoaștem că subțirimea lui V11 înseamnă că a transporta acest monociclu nu înseamnă să te lovești de coapse și de viței. Cu toate acestea, greutatea considerabilă se simte și trebuie să fie luată în considerare. Dacă sunteți de constituție mai degrabă mică și dacă mușchii dumneavoastră nu sunt obișnuiți să poarte greutăți, V11 se poate dovedi o roată prea grea. King Song S18 este puțin mai ușoară, dar acest lucru a fost realizat cu prețul unei reduceri de 25% a capacității bateriei. Și este tot o roată care cântărește de fapt 25 de kilograme, în loc de 21 de kilograme, cât se declarase inițial.

Apărătoare de noroi și suport pentru picior

Aș dori să vă atrag atenția asupra unei soluții care până acum nu a mai fost văzută la roțile noastre - un suport de picior integrat. Este o soluție simplă, dar foarte practică. Aceasta permite sprijinirea monociclului direct pe sol. Pentru a face acest lucru, este suficient să desfășurați suportul, care în mod normal este pliat peste o clapetă de cauciuc. În această poziție, este ținută solid de trei catarame - două pe laterale și una în partea superioară a apărătorii de noroi. Atunci când suportul este desfășurat și se apasă butonul de sub mâner, monociclul poate fi sprijinit pe suport. Motorul nu se activează în această poziție, astfel încât roata poate fi lăsată tot timpul pornită. Cu toate acestea, este suficient să îndreptați monociclul și stabilizarea va fi activată ușor. Pur și simplu pliați suportul și plecați mai departe. Este o minune că nimeni nu s-a gândit la asta până acum.

Cu toate acestea, suportul nu este o soluție ideală care să funcționeze în toate condițiile. Stabilitatea roții care se sprijină pe el este destul de limitată și poate fi folosit doar pe o suprafață perfect orizontală. Chiar și o ușoară înclinație exclude posibilitatea de a folosi suportul și atunci rămâne soluția tradițională - sprijinirea roții de un copac, de o bancă, de un perete sau pur și simplu așezarea ei pe o parte. Dar chiar și pe o suprafață orizontală se poate întâmpla ca o rafală de vânt să facă roata să cadă în lateral. Cu toate acestea, suportul pentru picior este o soluție foarte utilă, mai ales atunci când trebuie să vă opriți pentru a căuta ușurare în tufișurile din apropiere.

Impresii de călătorie

Prima impresie după trecerea de la KS-18XL la V11:
- Băiete, ce sacadată este roata asta!
Câteva momente mai târziu, a doua impresie a fost:
- Oh, rahat, plus că e leneșă....

Aceasta a fost, evident, o consecință a două diferențe cheie. În primul rând, stați mai sus pe V11 decât pe KS-18XL. În al doilea rând, anvelopa V11 mai lată, pe de o parte, este mai puțin sensibilă la eforturile riderului, dar, pe de altă parte, cedează mai ușor la denivelările suprafeței drumului. Din fericire, m-am obișnuit foarte repede cu specificul anvelopei V11. După câteva zeci de kilometri de pedalat, diferențele dintre cele două roți au dispărut în mare măsură, iar pe V11 am mers aproape la fel de bine ca pe XL. Aproape, pentru că mersul pe un pavaj construit din pavele șanțate a necesitat o atenție sporită și o corecție constantă a direcției de mers. Pe de altă parte, mersul pe gropi și în off-road - minunat!

Am planificat în mod deliberat traseul primei expediții de testare în așa fel încât o parte din el să ducă pe drumuri proaste sau chiar fără drumuri. Ca urmare, chiar la ieșirea din orașul Bydgoszcz am putut vedea cât de utilă este suspensia pe un monociclu. Când a trebuit să merg pe o pajiște, nu am putut să îmi fac griji cu privire la cârtițele ascunse în iarbă sau alte surprize. În plus, anvelopa mai lată avea mai puțină tendință de a se afunda în solul afânat, așa că, în cele din urmă, mersul prin acea pajiște a fost destul de plăcut. Când am ajuns la terasamentul canalului Notec, în drum spre ecluza din Debink, și s-a dovedit că traseul planificat era invadat de buruieni înalte, a trebuit să improvizez. Acest lucru a însemnat continuarea plimbării pe o pajiște și apoi intrarea pe un drum de pământ. V11 s-a descurcat cu curaj peste tot, iar drumul ulterior până la ecluză s-a dovedit a fi foarte plăcut. Într-adevăr, în astfel de cazuri, amortizarea își face treaba. Nu trebuie trecut cu vederea faptul că pedalele înclinate și garda relativ mare la pedale au făcut posibilă evitarea blocării în gropile de pe pante sau în stânci proeminente sau rădăcini de copaci. Cu altă ocazie, am fost nevoit să trec printr-un câmp proaspăt arat, deoarece drumul de pământ de lângă el fusese transformat într-o mlaștină de ploaie și de mașinile agricole. Și aici, V11 și-a arătat clasa.

Ne-am aștepta, așadar, ca suspensia să ușureze povara asupra conducătorului și să facă călătoria mai puțin obositoare. Din păcate, cel puțin în cazul meu, nu este cazul. În primul rând, pentru că suspensia nu îl scutește pe călăreț de necesitatea de a lucra pe picioare îndoite. Este nevoie în continuare de cooperarea călărețului și de mersul cu picioarele îndoite la genunchi, în timp ce suspensia are un efect de susținere. Cu toate acestea, este un ajutor foarte util care vă poate salva de la o cădere dacă intrați accidental într-o groapă, o piatră mare, o bordură sau un alt obstacol. Suspensia nu face ca mersul pe bicicletă să fie mai puțin obositor. Cu toate acestea, face ca mersul peste denivelări să fie mai ușor și mai sigur. Așadar, deși suspensia V11 este departe de confortul cunoscut de la modelele cult Citroen cu suspensie hidropneumatică, este suficient de eficientă.

Accelerație și frânare

Am ceva mai multe nemulțumiri legate de modul în care roata accelerează și frânează. Cam de la versiunea de firmware 1.13, KS-18XL a devenit o roată mult mai agilă, care era foarte aproape de roțile Gotway/Begode comparabile în ceea ce privește frânarea și accelerarea. Între timp, pe V11, simt că frânarea în special este mai puțin eficientă aici. Schimbarea setărilor modului de rulare sau activarea modului de înaltă performanță nu schimbă mare lucru. Acest lucru este cu siguranță influențat de greutatea crescută a roții, precum și de pedalele înalte. De asemenea, stilul meu de pilotaj cu siguranță nu ajută aici, deoarece merg cu picioarele destul de depărtate și îmi folosesc doar picioarele pentru a transfera forțele către roată. Încă trebuie să mă adaptez la utilizarea eficientă a power pad-urilor, însă trebuie să spun că power pad-urile personalizate Frank Chessa sunt o capodoperă.

Oricum, mă tem că limitările de accelerație sunt ceva cu care trebuie să ne obișnuim. Caracteristicile acestei roți o fac susceptibilă la deteriorarea invertorului atunci când este suprasolicitată prin încercarea de a accelera puternic. MOSFET-urile închise în carcasa TO-220 nu ajută la depășirea limitelor de curent sau de disipare a puterii sub sarcină mare.

Test pe munte

Excursia în Munții Sowie a fost o ocazie perfectă pentru a testa modul în care V11 se descurcă pe urcările abrupte. Cunoaștem cu toții testele lui Marty Backe, în care acesta urcă pante lungi și abrupte de munte pentru a testa rezistența la supraîncălzire și suprasolicitare a diferitelor roți. În cazul V11, testul a ieșit negativ, dar, în mod interesant, roata a cedat nu în timpul urcării, ci în timpul unei pauze. Cu toate acestea, roata testată de Marty provenea dintr-o serie de pre-producție și, după cum a recunoscut Inmotion, avea unele defecte care au fost corectate în modelele de producție. Roata pusă la dispoziția mea pentru testare de către Eunicycles.eu era deja din lotul de producție, iar oportunitatea unui "test montan" a venit înainte ca eu să ajung în Munții Șoimii. După ce am trecut de orașul Wroclaw, pe partea stângă a traseului meu, ceva mare și triunghiular a apărut la orizont, strigând din depărtare: "- Seeebaaaa, intră pe mine...". Era vocea lui Ślęza, și cum este păcat să refuzi o femeie, am decis să-i îndeplinesc dorința. În ciuda înălțimii relative scăzute, diferența dintre picior și vârf este de aproximativ 500 de metri. Chiar dacă "Dealul Supraîncălzirii" este mai mare, urcarea până în vârful Ślęża va spune suficient despre capacitățile reale ale roții.

Am urcat pe Ślęża într-un mod tipic, folosind poteca galbenă - cel mai scurt drum pe jos de la Pasul Tąpadła până în vârf. Urcarea nu a fost cea mai ușoară, deoarece drumul era foarte denivelat și plin de pietre, care au ieșit de sub marginea anvelopei atunci când am trecut peste ele. A trebuit să fiu atent la turiștii care urcau și coborau, ceea ce a însemnat o pedalare relativ lentă, o muncă musculară intensă și o împingere la limită pentru a-mi păstra echilibrul. Deja într-o treime din urcare transpiram nu mai puțin decât cei care au intrat pe jos. Foarte curând, EUC World a început să mă avertizeze cu privire la riscul de supraîncălzire a roții, deoarece alarma de temperatură era setată la 60 °C. Cu toate acestea, am continuat să pedalez, știind că aceasta era o valoare foarte conservatoare și că, de fapt, supraîncălzirea reală ar fi trebuit să fie informată chiar de către monociclu. Am sperat doar că această informație va veni într-o formă civilizată, oferindu-mi șansa și timpul necesar pentru a reacționa. Mi-am amintit de Marty, pentru care testarea unor roți s-a încheiat cu o cădere bruscă la pământ. Așa că am mers mai departe, în ciuda alarmelor constante generate de EUC World. În cele din urmă am ajuns în vârf fără aventuri neplăcute, dar și fără alarme de la roata în sine. La vârfuri, temperatura plăcii de bază a depășit uneori 90 °C.

Această experiență m-a încurajat la un alt test, care a avut loc câteva zile mai târziu, pe traseul din satul Sokolec până la Eagle Mountain Hostel, lângă dealul Wielka Sowa. Și aici, V11 a reușit să intre fără probleme, chiar dacă temperatura MOSFET-urilor a ajuns la 115 °C. Întrucât era mijlocul lunii august, temperatura de afară a ajuns la 30 °C. Aceste experiențe m-au reasigurat că, în utilizarea de zi cu zi, V11 poate face față la urcarea unor dealuri destul de abrupte. După cum am scris, poate că dealul de test al lui Marty a fost mai abrupt și mai lung, dar să răspundem la întrebarea - sunt acestea condițiile pentru utilizarea normală, zilnică a roților? Din punctul meu de vedere, V11 a trecut testul montan. Mai ales când a trebuit să merg pe trasee stâncoase de MTB în jurul Pasului Goat Saddle. A fost ajutat foarte mult de anvelopa lată, de garda la sol ridicată și de suspensie.

Imperfecțiuni

Nicio roată nu este perfectă, iar Inmotion V11 nu face excepție. În primul rând, un dezavantaj notabil al V11 este autonomia relativ mică pentru capacitatea bateriei folosite. S-ar părea că două roți de 18 inci - una cu o baterie de aproape 1500 Wh și cealaltă cu o baterie de 1554Wh - ar trebui să ofere o autonomie similară pentru același rider și aceleași condiții. Între timp, autonomia modelului V11 este cu aproximativ 20% mai mică decât cea a modelului KS-18XL. Acest lucru se datorează în parte rezistenței mai mari la rulare a anvelopei mai late, dar și faptului că modelul XL poate fi descărcat până la 3 volți pe celulă. V11 permite descărcarea bateriei până la 3,3 volți pe celulă. În practică, acest lucru a însemnat că se pot parcurge 85 de kilometri în condiții normale. Vântul puternic din față a însemnat că după doar 50 de kilometri trebuia să cauți un loc de încărcare.

Bateriile de la Inmotion V11 sunt amplasate pe ambele părți ale motorului. Prin urmare, întreaga jantă este acoperită, iar marginea inferioară a capacului lateral se află la doar 7-8 centimetri de suprafața drumului. Marginea inferioară a capacului pentru șocuri este cu un centimetru mai jos. Acest lucru înseamnă că, atunci când se circulă pe un teren stâncos, există riscul ca o piatră să lovească capacul amortizorului și partea inferioară a capacului bateriei. Mai mult, dacă mergeți cu un unghi ascuțit pe o bordură sau ceva similar, există un risc considerabil de a lovi bordura cu marginea capacului lateral. Acest lucru înseamnă că îl zgâriați, dar ați putea ajunge și să vă pierdeți echilibrul. Din acest motiv, cel mai bine este să mergeți pe borduri și obstacole similare în unghi drept, la o viteză limitată.

Rezumat

V11 este o roată decentă și foarte bine concepută. Este, de asemenea, o roată cu un caracter revoluționar. Cu toate acestea, nu este lipsită de defecte. Au trecut mai bine de șase luni de la test și am mai rulat câteva mii de kilometri. Între timp am fost nevoit să fac o reparație, cauzată de o defecțiune bruscă a rulmentului. La o distanță de doar câțiva kilometri, rulmentul a început să facă zgomot și apoi s-a blocat, făcând imposibilă continuarea pedalării. Din fericire, am pedalat în orașul meu, la câțiva kilometri de casă.

De aceea, astăzi, fără regret, mă întorc la KS-18XL, care m-a servit întotdeauna cu fidelitate în toate călătoriile mele lungi și scurte. Din când în când, însă, îmi voi lua V11 pentru o plimbare în sălbăticia pădurilor, unde suspensia își arată puterea.