V11 vs KS-18XL. Un test pe distanțe lungi al roții suspendate de la InMotion.

Inmotion V11 este primul monociclu electric cu suspensie din lume și este, de asemenea, una dintre cele două roți cu suspensie lansate în 2020. Cealaltă, desigur, este King Song KS-S18, care a fost prezentată la câteva zile după prezentarea oficială a V11. Deși cele două modele au în comun faptul că sunt primele roți cu suspensie produse în serie, sunt destul de diferite între ele.

Am avut ocazia să parcurg peste 1.200 de kilometri pe Inmotion V11 la sfârșitul verii și în toamna anului 2020. În soarele arzător și în ploaia torențială. În aerul cald de august și în răcoarea de la sfârșitul lui septembrie. Pe asfalt uniform, precum și pe gropi. Pe beton și pavele de diferite texturi și mărimi. Pe pietriș, nisip și, în cele din urmă, pe pustiuri pline de noroi. În cele din urmă, pe pajiști și lanuri de stuf. Au existat chiar și trasee stâncoase de enduro montan. Am parcurs primii 500 de kilometri pe un monociclu pus la dispoziție pentru testare de un dealer polonez autorizat Inmotion - Eunicycles.eu. Era o roată din primul lot de producție, care a servit anterior ca roată demonstrativă. În restul testului am mers pe propriul meu V11, care provine din al doilea lot.

În acest articol, voi discuta detaliile designului V11, voi împărtăși experiențele și impresiile mele de călărie. Voi evidenția punctele forte și punctele slabe ale acestei roți, precum și o voi compara cu King Song KS-18XL.

De ce InMotion V11?

Îmi plac călătoriile pe distanțe lungi pe o singură roată a unui monociclu electric. Ori de câte ori am ocazia, îmi împachetez rucsacul și pornesc în călătorii de mai multe zile prin toată țara. Nu contează dacă sunt doar două zile sau două săptămâni. Fiecare zi a unei astfel de expediții înseamnă între o sută și două sute de kilometri de mers pe diferite terenuri și în diferite condiții meteorologice. Indiferent de situație, monociclul electric este pentru mine modul dominant de deplasare în orașul meu și în împrejurimile acestuia. Îmi folosesc roata aproape în fiecare zi și pe tot parcursul anului, indiferent de anotimp și de vremea de afară. Așa că am nevoie de o roată cu un caracter foarte versatil. Fără o baterie cu o capacitate rezonabilă și fără posibilitatea de încărcare rapidă, nu are rost să fac călătorii lungi. Luminile decente permit să vezi și să fii văzut, ceea ce se traduce printr-o mai mare siguranță în timpul mersului și prin posibilitatea de a merge după lăsarea întunericului. Greutatea posibil redusă și ergonomia ridicată facilitează utilizarea roții. Și, în sfârșit, rezistența la condițiile meteorologice dificile. Ploaie, bălți, zăpadă sau noroi - roata mea trebuie să fie pregătită să meargă în toate condițiile. La urma urmei, nu tu alegi vremea.

Până acum, roata mea preferată, care îndeplinea toate criteriile de mai sus, era King Song KS-18XL. Pe acea roată am pedalat mii de kilometri în ultimii doi ani. Pe ea am călătorit în Polonia de la nord la sud. M-a însoțit cu curaj în timpul unei expediții de două săptămâni de-a lungul traseului Green Velo - cel mai lung traseu de biciclete din Polonia. Am parcurs pe ea întreaga coastă poloneză - din orașul Swinoujscie până în orașul Krynica Morska. Ca să nu mai vorbim de o grămadă de expediții mai scurte, de doar câteva zile. King Song KS-18XL nu m-a dezamăgit în cele mai dificile momente. Când furtunile au devastat satele și orașele din sud-estul Poloniei, când jachetele și pantalonii cu membrane super-duper hi-tech de "un milion de dolari" au dat greș și de dimineața până seara a trebuit să călăresc complet ud, XL-ul meu a făcut față cu curaj în ciuda ploii abundente. De fapt, am ajuns chiar să ne bălăcim prin apele râului San, care a inundat singurul drum disponibil pe traseul meu. King Song KS-18XL este o roată, a cărei capacitate a bateriei de 1554 Wh a permis să parcurgă de la 70 la 100 de kilometri dintr-o dată. După aceea, o încărcare de două ore și 9 amperi a fost suficientă pentru a oferi bateriei suficientă energie pentru a parcurge încă 60 până la 80 de kilometri. Anvelopa cu o lățime de optsprezece inci și o lățime de doi inci și jumătate s-a comportat ca un vis, oferind o aderență decentă pe aproape orice suprafață. Doar noroiul și nisipul montat făceau mai sigură coborârea de pe roată și evitarea secțiunii problematice de drum prin ghidarea roții de mânerul telescopic convenabil. Luminile puternice m-au făcut să văd și să fiu vizibil. Și, în cele din urmă, greutatea. În ciuda faptului că XL cântărește aproximativ 24 de kilograme, forma sa și mânerul extrem de confortabil au însemnat că transportarea roții pe etajul al doilea sau chiar al treilea al unui hotel istoric fără lift nu a fost o problemă prea mare. Același lucru este valabil și pentru transportarea roții peste obstacole sau pe scări. Da, nu este neobișnuit pe traseu să dai peste obstacole care nu pot fi călărite.

În timp ce Inmotion și King Song își prezentau noile roți cu suspensie, V11 a fost cea care mi-a atras atenția. La prima vedere, am văzut că are multe caracteristici comune cu KS-18XL. Capacitatea comparabilă a bateriei m-a făcut să presupun că ambele roți vor oferi o autonomie comparabilă cu o singură încărcare. Luminile senzaționale de tip auto garantau vizibilitatea și posibilitatea de a pedala după lăsarea întunericului fără a-i orbi pe ceilalți. Pedalele mari, designul subțire și ergonomic au dat șansa ca schimbarea de la un XL să fie relativ nedureroasă. Și, în sfârșit, rezistența la ploaie declarată de Inmotion - o condiție absolut indispensabilă pentru o roată universală sau de expediție. Mi-a plăcut și designul original, dar, desigur, aceasta este o chestiune de gust personal.

Când, împreună cu Eunicycles.eu, am organizat o prezentare a ambelor roți cu suspensie în Gdańsk, Polonia, interesul meu pentru V11 a crescut și mai mult. Un contact mai strâns cu S18 a însemnat că, de data aceasta, produsul lui King Song nu m-a impresionat. Din punctul meu de vedere, V11 a fost superior concurentului său în aproape toate privințele. Suspensia de lucru mai bună a lui S18 nu a compensat alte neajunsuri ale acestei roți. După cum a arătat viitorul, calitatea de construcție a componentelor suspensiei roții King Song a limitat capacitatea de a exploata avantajul acestui design față de V11. Cea mai mare limitare a lui S18 s-a dovedit a fi bateria de 1100 Wh, care nu este cu mult mai mare decât în cazul lui KS-18L sau Inmotion V10F. Într-o perioadă în care capacitatea de 1600 - 1800 Wh este norma, utilizarea unei baterii atât de mici este un adevărat pas înapoi. Este păcat, mai ales că King Song aflase deja că echiparea KS-18L cu o baterie de 1036 Wh a fost o greșeală.

La scurt timp după această prezentare, prin amabilitatea Eunicycles.eu, am putut să mă familiarizez din nou cu V11 și, în special, să-l pun la încercare pe distanțe lungi. A fost, de asemenea, o oportunitate de a îmbogăți aplicația EUC World cu posibilitatea de a lucra cu cel mai mic copil de atunci al Inmotion. Cea mai importantă parte a testului a avut loc pe traseul de la Bydgoszcz la Munții Sowie. Turul de trei zile s-a încheiat după parcurgerea a peste 420 de kilometri, dar asta nu a însemnat sfârșitul testelor. Zilele fierbinți de august și drumurile și potecile montane abrupte mi-au permis să văd dacă V11 este capabil să facă față unor trasee mai solicitante.

După ce m-am întors de pe acel traseu, am luat decizia de a cumpăra V11. Roata, de data aceasta a mea, a sosit la sfârșitul primei decade a lunii septembrie. De atunci am reușit să parcurg 700 km pe ea, dintre care 300 km pe drumurile și în sălbăticia provinciilor Warmia, Mazury, Kujawy și Mazowsze. Traseul din septembrie a fost însoțit de condiții complet diferite față de cele pe care le-am avut în august. Primul weekend al toamnei astronomice mi-a adus fluctuații considerabile de temperatură, vânt puternic din față și ploaie intensă. Datorită acestor "inconveniente" am reușit să acumulez experiența care îmi lipsea și să aflu, în sfârșit, cum se descurcă V11 la condus pe ploaie torențială și cu jeturi de apă de la roțile mașinilor care treceau. După acest tur, am fost gata să mă apuc de scris acest articol. Așadar, să începem prin a ne uita la detaliile monociclului.

Anvelopa

Inmotion V11 este echipat cu o roată de optsprezece inci care vine standard cu o anvelopă lată de trei inci. Acesta este standardul de aur pentru o combinație echilibrată a următoarelor caracteristici - aderență bună, precizie bună a direcției și protecție bună a jantei împotriva deteriorării atunci când lovește o bordură sau o gaură în asfalt. Utilizarea anvelopelor 18×3 permite, de asemenea, utilizarea anvelopelor de motocicletă în dimensiunea 80/80-14, ceea ce este bine, deoarece puteți găsi destul de multe anvelope interesante în această dimensiune, inclusiv anvelope de iarnă sau anvelope concepute pentru cross country. Acest lucru este deosebit de important pentru cei cărora le place să meargă pe terenuri puțin mai dificile. Ca și în cazul altor roți, anvelopa V11 nu este tubeless. Datorită designului V11, pentru a umfla anvelopa veți avea nevoie de un "adaptor de extensie" special , pe care, desigur, îl primiți împreună cu roata. Este o idee bună să obțineți un al doilea pentru rezervă, astfel încât să puteți avea întotdeauna unul cu dvs.

Baterie

V11 este echipat cu o baterie de 1456 Wh. Aceasta este alcătuită din două module identice, autonome, cu o capacitate de 728 Wh fiecare. Fiecare modul este închis într-o carcasă etanșă, care, conform afirmațiilor producătorului, îndeplinește cerințele IP67. Tensiunea bateriei este de 84 V, iar pentru construirea acesteia au fost utilizate un total de optzeci de celule LG INR21700-M50T (patruzeci de celule pe modul). O astfel de baterie are o configurație 20S4P, care, atunci când este confruntată cu fișa tehnică a celulei, ne spune că această baterie a fost dimensionată exact pentru motorul utilizat în ceea ce privește sarcina admisibilă. Cu alte cuvinte, este capabilă să furnizeze aproximativ 2000 de wați de putere continuă, ceea ce corespunde aproximativ puterii nominale a motorului utilizat. Fiecare modul este independent de celălalt. Aceasta înseamnă că, în cazul în care un modul cedează, roata poate continua să ruleze în siguranță folosind celălalt modul funcțional. BMS-ul modulului comunică cu placa de bază prin intermediul a doi pini suplimentari în care este echipat conectorul de mare curent XT90I. Încărcarea bateriei se face prin intermediul a două prize, disponibile sub capacul de cauciuc de deasupra farului spate. Există, de asemenea, o priză USB. Oficial, Inmotion permite ca V11 să fie încărcat cu până la 5 A, ceea ce se datorează posibilității de utilizare simultană a două încărcătoare, fiecare având o capacitate de curent de 2,5 A. 5 A nu sunt suficienți pentru a reîncărca eficient și rapid în timpul unei opriri pe o călătorie lungă. Am încărcat cu succes V11 cu 7 amperi de mai multe ori folosind încărcătorul meu de călătorie rapidă. Cu toate acestea, am făcut-o pe propria răspundere și până în prezent nu recomand această soluție nimănui până când nu sunt efectuate teste corespunzătoare. Am încărcat XL cu 9 A, ceea ce a scurtat și mai mult intervalele de încărcare, fără să afecteze durata de viață a bateriei. În cazul V11, citirea fișei tehnice a celulelor utilizate duce la concluzia că se pot folosi 6 A dacă temperatura celulelor este mai mică de 25°C.

Bateria permite descărcarea până la 66 V, adică 3,3 V pe celulă. Când acest prag a fost atins, modul de baterie descărcată a fost activat și monociclul, cu o înclinare destul de rapidă, a forțat biciclistul să se oprească și să coboare de pe roată. În acest moment, a fost posibilă activarea rezervei suplimentare (prin intermediul aplicației). Acest lucru sa schimbat în firmware-ul recent 1.2.22, astfel încât să puteți activa în mod permisiv călătoria în condiții de baterie scăzută. Din păcate, odată ce nivelul bateriei scade sub 15%, călătoria ulterioară este grav împiedicată. În partea montană a testului, acest lucru a însemnat imposibilitatea de a continua călătoria pe pantă - roata se înclina constant înapoi. O experiență foarte dezamăgitoare, deoarece cu King Song vă puteți continua plimbarea cu o viteză mai mică.

Motorul

Puterea nominală a motorului este de 2200 wați, ceea ce este tipic pentru o roată de optsprezece inchi de top. Aceeași putere a motorului este utilizată în King Song S18 și 18XL. Sistemul electronic de control al motorului permite supraîncărcarea temporară a motorului până la 5000 de wați. Interesant este că Inmotion a fost primul care a folosit un motor gol în V11. Utilizarea unui arbore gol înseamnă mai puțin risc de deteriorare a arborelui, mai multă rigiditate și - în teorie - mai puțină greutate pentru motor. Utilizarea unui arbore gol înseamnă, de asemenea, că sunt necesari rulmenți mai mari - în cazul V11 testat, dimensiunea 6816. Prima serie folosea rulmenți din seria Z (cu un inel din oțel inoxidabil), care, după cum a devenit curând clar, nu asigurau o etanșeitate adecvată, iar rularea în ploaie a dus la infiltrarea apei în motor. Producătorul a schimbat rapid tipul de rulment utilizat și, începând cu seria a doua, au fost folosiți rulmenți de tip 2RS, cu garnituri de cauciuc pe ambele părți.

Din păcate, indiferent de eforturile producătorului, ideea de a folosi un motor gol a fost un eșec. Noile motoare nu au redus greutatea roților, în schimb s-au dovedit a fi o sursă de eșec. Pentru modelul V12, Inmotion a revenit la soluțiile tradiționale, dovedite.

Electronică

De fapt, în V11 nu vom găsi o placă de bază tipică. În schimb, vom găsi un "sandwich" format din două plăci separate - invertorul, adică circuitul responsabil pentru controlul motorului, și controlerul, adică circuitul responsabil pentru tot restul. Această soluție este un pic mai complexă, dar separă două circuite fundamental diferite - circuitul de control al motorului de înaltă tensiune și curenți mari de controlerul sensibil, căruia nu-i plac nici tensiunea înaltă, nici curenții mari și interferențele pe care le provoacă. În plus, dacă invertorul este deteriorat, trebuie înlocuită doar această parte. Deci, în ciuda gradului mai ridicat de complicație, avantajele depășesc dezavantajele. Datorită faptului că cutia metalică în care sunt închise ambele plăci este o cușcă Faraday clasică (și, prin urmare, nu permite pătrunderea undelor radio), circuitul responsabil pentru comunicarea Bluetooth este integrat în circuitul lămpii frontale. Ceea ce este important, plasarea acestui cip în lampă și utilizarea tehnologiei Bluetooth 5.0 înseamnă o rază lungă de conectare. Acest lucru este util pe drum, deoarece vă permite să monitorizați de la distanță procesul de încărcare a roții chiar și la câteva zeci de metri distanță.

Invertorul este echipat cu douăsprezece tranzistori MOSFET într-o carcasă TO-220. Acestea sunt montate la baza carcasei din aluminiu. Baza nu este doar o bază de montare, ci servește și ca un radiator care disipează căldura de la MOSFET-uri. Căldura este disipată în două moduri. În primul rând, partea inferioară a bazei este expusă la interiorul camerei roții. O soluție identică este utilizată de King Song la monociclurile lor. Acest lucru permite răcirea foarte eficientă a întregului ansamblu prin curentul de aer generat de mișcarea anvelopei. Atunci când se circulă pe carosabil umed, picăturile de apă care se împrăștie prin anvelopă sporesc semnificativ eficiența acestei răciri. În al doilea rând, capacul carcasei metalice este implicat în răcire. Acesta este măturat de aerul cauzat de mișcarea monociclului. Atunci când temperatura tranzistoarelor MOSFET depășește 60 °C, ventilatorul situat în unitatea farului începe să funcționeze. Curentul de aer generat de ventilator nu numai că răcește LED-ul farului, dar forțează și aerul în jurul capacului, răcindu-l și, prin intermediul acestuia, și baza. Conexiunea dintre capac și bază este sigilată cu material de etanșare conducător de căldură. Prin urmare, este important să rețineți că, dacă trebuie să scoateți capacul (de exemplu, atunci când schimbați un cauciuc sau când trebuie să deconectați cablurile motorului de la invertor), trebuie să reutilizați materialul de etanșare conducător de căldură atunci când instalați capacul. Acesta poate fi Krylex KSC1202, de exemplu.

Lumini

Privind la V11, îți vin imediat în minte luminile folosite în mașinile moderne. Aceasta nu este o coincidență - Inmotion se referă oficial la luminile acestui monociclu ca fiind de calitate auto. Trebuie să recunosc că nu există nicio exagerare în acest sens. Lampa frontală este echipată cu un emițător LED cu o putere de până la 18 W, ceea ce se traduce printr-un flux luminos de peste 2200 lumeni, iar luminozitatea totală a lămpii este impresionantă de 4800 lux. Fasciculul de lumină are o geometrie excelentă. Este larg, iar linia de separare orizontală este foarte clară. Acest lucru înseamnă că, atunci când mergeți pe o suprafață plană, lumina va ilumina foarte clar drumul din fața monociclului, fără a orbi șoferii de mașini care vin din sens opus sau pietonii care merg pe jos. Lentila luminii frontale este înconjurată de un inel iluminat, care servește ca lumină de zi. Soluția cunoscută de la mașinile moderne nu este doar funcțională, ci dă și un pic de prestigiu roții. Datorită puterii destul de mari a emițătorului, lampa necesită răcire activă. Aceasta este realizată de ventilatorul care pornește după ce farul este pornit. Ventilatorul este destul de zgomotos, ceea ce poate fi un pic deranjant. Soluția la această problemă este activarea modului silențios. Acesta funcționează prin oprirea ventilatorului și reducerea simultană a puterii lămpii frontale, atâta timp cât monociclul nu este în mișcare. Când începeți să pedalați, ventilatorul este pornit și lampa revine la putere maximă. Este simplu, dar eficient. În timpul mersului, zgomotul ventilatorului este mascat în mare parte de zgomotul vântului și de rotirea anvelopelor.

Lumina roșie din spate merită, de asemenea, laude. Este mare și vizibilă de la distanță. Când farul sau lumina de zi este aprinsă, lumina roșie acționează ca o lumină spate obișnuită. La frânare, această lumină se aprinde cu intensitate crescută, acționând ca o lumină de stop.

Acestea sunt toate luminile cu care este echipat V11. Nu veți găsi aici inele laterale, multicolore sau orice fel de lumini colorate (nu sunt nici cele monocolore, cu excepția indicatorului de nivel al bateriei). Pentru unii oameni va fi un avantaj, alții se pot simți puțin dezamăgiți. Eu fac parte dintre primii - V11 este o roată foarte elegantă și, în opinia mea, luminile colorate i-ar strica designul consistent. Cu siguranță V11 este o roată ale cărei lumini îndeplinesc cerințele pentru iluminatul bicicletei.

Suspensie

Este timpul pentru ceea ce este una dintre caracteristicile cheie ale V11 - suspensia. Inmotion a ales o soluție mai conservatoare decât King Song. V11 este suspendat doar de partea care este în contact cu corpul biciclistului: pedalele, "șaua" și mânerul. Tot restul este montat tradițional - rigid pe axul roții. Acest lucru crește masa nesuspendată, ceea ce se traduce, în general, prin caracteristici de rulare mai proaste. O comparație practică a monociclurilor V11 și S18 confirmă superioritatea S18 în această privință, dar diferența nu este atât de mare pe cât s-ar crede. Suspensia lui S18 funcționează un pic mai bine și oferă, de asemenea, mult mai multă reglabilitate. În cazul V11, reglabilitatea este limitată, dar amortizarea funcționează destul de decent. Performanțele mai bune de amortizare și suspensie ale modelului S18 vin cu prețul unei complexități mai mari.

S18 utilizează un singur amortizor central, așa cum se utilizează pe bicicletele cu suspensie completă. Acest lucru înseamnă mai multă reglabilitate și o reglare mai ușoară. Utilizarea unui amortizor standard înseamnă, de asemenea, că acesta poate fi înlocuit. V11 utilizează două amortizoare independente. Acest lucru înseamnă un pic mai multă manevrabilitate, deoarece presiunile de pe ambele părți trebuie să fie identice. Amortizorul în sine este un design non-standard, potrivit Inmotion, fabricat la comandă pentru ei. Compania nu dezvăluie niciun detaliu și, în ciuda eforturilor multor utilizatori, nu a fost încă posibil să se găsească un înlocuitor.

Amortizoarele utilizate pe V11 au două supape de aer de tip Schrader, utilizate pentru a umfla camerele inferioară (pozitivă) și superioară (negativă). În timp ce supapa camerei inferioare este destul de ușor de accesat, pentru a umfla camera superioară trebuie să îndepărtați componentele laterale ale "șeii". Acest lucru nu este dificil, dar cu siguranță necesită mai mult efort decât în cazul S18. Oficial, Inmotion nu menționează necesitatea de a umfla camera superioară. În manual, precum și pe un autocolant special pe una dintre pedale, sunt indicate doar presiunile recomandate în camera inferioară, în funcție de greutatea utilizatorului. Cu toate acestea, pe multe forumuri se scrie că presiunea recomandată în camera superioară este de 50 psi. Mulți utilizatori experimentează cu presiunile din camera de șoc și își postează propriile recomandări. În experiența mea, însă, limitarea la camerele inferioare este complet suficientă. Mai mult, atunci când am experimentat cu presiuni în V11-ul meu de test, nu am reușit să obțin rezultate satisfăcătoare. Când credeam că am găsit setarea optimă, după o oră de mers era complet diferit. După trei zile de experimente, am renunțat, deși am învățat câteva lecții pentru viitor. Așa că, atunci când mi-a sosit propria roată mai târziu, am decis să nu mă ating deloc de camerele superioare. Deoarece camerele inferioare sunt depresurizate pentru transport, după despachetarea roții este necesar să le umpleți. Acest lucru se face cu pompa de șoc inclusă, destul de decentă și funcțională de altfel. Deoarece cântăresc între 90 și 110 kilograme (inclusiv echipamentul meu), am decis să umflu camerele de șoc inferioare la 120 psi. Acest lucru a fost suficient pentru a obține un rezultat pe deplin satisfăcător. Important este că nu am mai atins amortizoarele de atunci, iar caracteristicile lor sunt aceleași. Pentru moment, nu am de gând să le stric.

Ergonomia

Trebuie să recunosc că Inmotion a acordat multă atenție designului și a creat o roată care este foarte greu de defectat. V11 este îngustă și destul de înaltă, ceea ce nu înseamnă că centrul său de greutate este prea ridicat. Pedalele sunt mari și oferă un spațiu liber cu adevărat solid. Partea lor superioară este acoperită în întregime cu o bandă de prindere, exact ca la pedalele "mari" King Song 18XL. Pedalele sunt ușor înclinate spre interior, la un unghi de aproximativ 9°. Nu este o înclinație atât de mare ca la roțile Gotway/Begode, dar nici pedalele nu sunt orizontale ca la King Song. Acest lucru are plusurile sale, are și minusurile sale. În general, este ceva cu care trebuie să te obișnuiești.

Inmotion a folosit în V11 același tip de mâner pe care îl știm de la V10, dar aici este mult mai rafinat. De data aceasta mânerul nu arată ca un dildo refăcut pentru alte utilizări, ci în schimb se integrează bine cu restul designului roții. Mânerul este plat, mai solid, integrat vizual în mâner și finisat cu un element din cauciuc. Acesta se desfășoară atunci când este eliberat cu ajutorul unei încuietori ascunse sub mâner. Atunci când este ridicat, mânerul este suficient de rigid pentru a permite ghidarea stabilă a roții. Deși mânerul telescopic al lui King Song este în continuare mai confortabil, în general, apreciez soluția utilizată la V11 mai bine. De ce? Mecanismul mânerului telescopic de la King Songs se murdărește destul de repede, elementele telescopice se slăbesc și funcționarea întregului ansamblu devine din ce în ce mai puțin fiabilă. Între timp, mânerul din V11 este o soluție simplă, dar solidă. Atunci când este ridicat, mânerul este suficient de înalt încât pentru majoritatea oamenilor nu va exista nicio problemă în ghidarea roții fără a fi nevoie să se cocoațe. De asemenea, senzorul de ridicare a roții de la King Song's este ceva ce poate funcționa sau nu, mai ales după mersul pe ploaie. Nu, nu mă refer deloc la senzorii vechi. Cei noi au și ei toanele lor, inclusiv refuzul de a funcționa după o călătorie în ploaie. Între timp, butonul de sub mânerul V11 este poate o soluție mai primitivă, dar are avantajul că funcționează. Și funcționează întotdeauna.

În partea de sus a lămpii frontale se află un comutator de alimentare convenabil care funcționează și ca comutator de lumină. Tot acolo se află un indicator al nivelului bateriei și lumini indicatoare. Cel albastru indică o conexiune Bluetooth activă, iar cel roșu o defecțiune. Deasupra luminii din spate există două prize de încărcare și o priză USB. Prizele sunt acoperite cu un capac de cauciuc, care protejează bine prizele de praf și apă. Desigur, dacă nu uitați să închideți capacul după încărcare...

Greutate

Inmotion V11 cântărește 28 de kilograme. Asta înseamnă cu patru kilograme mai mult decât King Song KS-18XL și trebuie să recunosc că diferența este destul de vizibilă. Recunosc, subțirimea lui V11 înseamnă că transportul acestui monociclu nu înseamnă să vă loviți de coapse și viței. Greutatea considerabilă, totuși, se simte și trebuie luată în considerare. Dacă aveți o constituție mai degrabă mică și mușchii dvs. nu sunt obișnuiți să poarte greutăți, V11 se poate dovedi a fi o roată prea grea. King Song S18 este puțin mai ușoară, dar acest lucru a fost obținut cu prețul unei reduceri cu 25% a capacității bateriei. Și este încă o roată care cântărește de fapt 25 de kilograme în loc de 21 de kilograme, cât a fost declarat inițial.

Apărătoare de noroi și suport pentru picior

Aș dori să vă atrag atenția asupra unei soluții nemaivăzute până acum la roțile noastre - un suport de picior integrat. Este o soluție simplă, dar foarte practică. Aceasta permite înclinarea monociclului direct pe sol. Pentru a face acest lucru, pur și simplu desfășurați suportul, care este în mod normal pliat peste o clapetă de cauciuc. În această poziție, este ținută solid de trei închizători - două pe laterale și una pe partea superioară a apărătorii de noroi. Când stativul este desfășurat și butonul de sub mâner este apăsat, monociclul poate fi sprijinit pe stativ. Motorul nu se activează în această poziție, astfel încât roata poate fi lăsată tot timpul pornită. Cu toate acestea, este suficient să îndreptați monociclul și stabilizarea va fi ușor activată. Pur și simplu pliați suportul și plecați la drum. Este o minune că nimeni nu s-a gândit la acest lucru până acum.

Cu toate acestea, suportul nu este o soluție ideală care să funcționeze în toate condițiile. Stabilitatea roții care se sprijină pe el este destul de limitată și poate fi utilizată numai pe o suprafață perfect orizontală. Chiar și o ușoară înclinare exclude posibilitatea de a utiliza suportul și atunci rămâne soluția tradițională - sprijinirea roții de un copac, bancă, perete sau pur și simplu așezarea pe o parte. Dar chiar și pe o suprafață orizontală se poate întâmpla ca o rafală de vânt să facă roata să cadă în lateral. Cu toate acestea, kickstand-ul este o soluție foarte utilă, mai ales atunci când trebuie să vă opriți pentru a căuta ușurare în tufișurile din apropiere.

Impresii de pilotaj

Prima impresie după trecerea de la KS-18XL la V11:
- Doamne, cât de sacadată este roata asta!
Câteva momente mai târziu, a doua impresie a fost:
- La naiba, plus că este leneșă....

Aceasta a fost în mod evident o consecință a două diferențe esențiale. În primul rând, stai mai sus pe V11 decât pe KS-18XL. În al doilea rând, anvelopa mai lată a V11, pe de o parte, este mai puțin sensibilă la eforturile pilotului, dar pe de altă parte, cedează mai ușor la denivelările suprafeței drumului. Din fericire, m-am obișnuit foarte repede cu specificul V11. După câteva zeci de kilometri de mers, diferențele dintre cele două roți au dispărut în mare măsură, iar pe V11 am mers aproape la fel de bine ca pe XL. Aproape, pentru că mersul pe un trotuar construit din pavele canelate presupunea o atenție sporită și corectarea constantă a direcției de mers. Pe de altă parte, mersul pe gropi și off-road - minunat!

Am planificat în mod deliberat traseul primei expediții de testare în așa fel încât o parte din acesta să conducă de-a lungul unor drumuri proaste sau chiar fără drumuri deloc. Ca urmare, chiar în afara orașului Bydgoszcz am putut vedea cât de utilă este suspensia pe un monociclu. Când a trebuit să merg printr-o pajiște, nu am putut să-mi fac griji cu privire la cârtițele ascunse în iarbă sau alte surprize. În plus, anvelopa mai lată avea mai puțină tendință de a se afunda în solul moale, așa că, în cele din urmă, plimbarea prin acea pajiște a fost destul de plăcută. Când am ajuns la digul Canalului Notec, în drum spre ecluza din Debink, și s-a dovedit că traseul planificat era acoperit de buruieni înalte, a trebuit să improvizez. Acest lucru a însemnat continuarea călătoriei pe o pajiște și apoi intrarea pe un drum de pământ. V11 a făcut față cu curaj peste tot, iar drumul ulterior spre ecluză s-a dovedit a fi foarte plăcut. Într-adevăr, în astfel de cazuri, amortizarea își face treaba. Nu trebuie trecut cu vederea faptul că pedalele înclinate și garda relativ mare la pedale au făcut posibilă evitarea blocării în șanțurile de pe pante sau în stâncile proeminente sau rădăcinile copacilor. Cu o altă ocazie am fost nevoit să conduc printr-un câmp proaspăt arat, deoarece drumul de pământ de lângă acesta fusese transformat într-o mlaștină de ploaie și de utilajele agricole. Și aici, V11 și-a arătat clasa.

Ne-am aștepta, așadar, ca suspensia să ușureze sarcina pilotului și să facă călătoria mai puțin obositoare. Din păcate, cel puțin în cazul meu, nu este așa. În primul rând, pentru că suspensia nu îl scutește pe călăreț de nevoia de a lucra pe picioare îndoite. Este încă nevoie de cooperarea călărețului și de mersul cu picioarele îndoite la genunchi, în timp ce suspensia are un efect de susținere. Cu toate acestea, este un ajutor foarte util care vă poate salva de la o căzătură dacă intrați accidental într-o groapă, piatră mare, bordură sau alt obstacol. Suspensia nu face călătoria mai puțin obositoare. Cu toate acestea, ea face ca trecerea peste denivelări să fie mai ușoară și mai sigură. Astfel, deși suspensia V11 este departe de confortul cunoscut de la modelele cult Citroen cu suspensie hidropneumatică, este suficient de eficientă.

Accelerație și frânare

Am ceva mai multe nemulțumiri cu privire la modul în care roata accelerează și frânează. Cam de la versiunea de firmware 1.13, KS-18XL a devenit o roată mult mai agilă, foarte apropiată de roțile comparabile Gotway/Begode în ceea ce privește frânarea și accelerarea. Între timp, pe V11, simt că frânarea în special este mai puțin eficientă aici. Schimbarea setărilor modului de rulare sau activarea modului de înaltă performanță nu schimbă prea multe. Acest lucru este cu siguranță influențat de greutatea crescută a roții, precum și de pedalele înalte. De asemenea, stilul meu de pilotaj cu siguranță nu ajută aici, deoarece merg cu picioarele destul de depărtate și folosesc doar picioarele pentru a transfera forțe către roată. Încă trebuie să mă adaptez la utilizarea eficientă a plăcuțelor de putere, însă trebuie să spun că plăcuțele de putere personalizate Frank Chessa sunt o capodoperă.

Oricum, mă tem că limitările accelerației sunt ceva cu care trebuie să ne obișnuim. Caracteristicile acestei roți o fac susceptibilă la deteriorarea invertorului atunci când este suprasolicitată prin încercarea de a accelera puternic. MOSFET-urile închise în carcasa TO-220 nu ajută la depășirea limitelor de curent sau de disipare a puterii sub sarcină mare.

Test la munte

Excursia în Munții Sowie a fost o ocazie perfectă de a testa modul în care V11 se descurcă pe urcări abrupte. Cu toții suntem familiarizați cu testele lui Marty Backe, care urcă pante lungi și abrupte de munte pentru a testa rezistența la supraîncălzire și suprasarcină a diferitelor roți. În cazul V11, testul a ieșit negativ, dar, interesant, roata nu a cedat în timpul urcării, ci în timpul unei pauze. Roata testată de Marty provenea însă dintr-o serie de preproducție și, după cum a recunoscut Inmotion, avea unele defecte care au fost corectate în modelele de serie. Roata pusă la dispoziția mea pentru testare de către Eunicycles.eu provenea deja din lotul de producție, iar oportunitatea unui "test montan" a venit chiar înainte de a ajunge în Munții Sowie. După ce am trecut de orașul Wroclaw, pe partea stângă a traseului meu, ceva mare și triunghiular a apărut la orizont, strigând din depărtare: "- Seeebaaaa, intră pe mine...". Era vocea lui Ślęza și, cum este un păcat să refuzi o femeie, am decis să-i îndeplinesc dorința. În ciuda înălțimii relative reduse, diferența dintre picior și vârf este de aproximativ 500 de metri. Chiar dacă "Dealul Supraîncălzirii" este mai mare, ascensiunea până în vârful Ślęża va spune suficient despre capacitățile reale ale roții.

Am urcat pe Ślęża într-un mod tipic, folosind traseul galben - cel mai scurt drum pe jos de la Pasul Tąpadła până în vârf. Ascensiunea nu a fost cea mai ușoară, deoarece drumul era foarte denivelat și plin de pietre, care ieșeau de sub marginea anvelopei atunci când treceam peste ele. A trebuit să mă feresc de turiștii care urcau și coborau, ceea ce a însemnat o pedalare relativ lentă, o muncă musculară intensă și împingerea mea la limită pentru a-mi păstra echilibrul. Deja într-o treime din urcare transpiram nu mai puțin decât cei care au intrat pe jos. Foarte curând, EUC World a început să mă avertizeze cu privire la riscul de supraîncălzire a roții, deoarece alarma mea de temperatură era setată la 60 °C. Cu toate acestea, am continuat să merg știind că aceasta era o valoare foarte conservatoare și că, de fapt, supraîncălzirea reală ar fi trebuit să fie informată chiar de monociclu. Speram doar ca această informație să vină într-o formă civilizată, oferindu-mi șansa și timpul necesare pentru a reacționa. Mi-am amintit de Marty, pentru care testarea unor roți s-a încheiat cu o cădere bruscă la pământ. Așa că am mers mai departe, în ciuda alarmelor constante generate de EUC World. În cele din urmă am ajuns în vârf fără aventuri neplăcute, dar și fără alarme de la roata în sine. La vârfuri, temperatura plăcii de bază a depășit pe alocuri 90 °C.

Această experiență m-a încurajat la un alt test, care a avut loc câteva zile mai târziu, pe traseul din satul Sokolec până la Eagle Mountain Hostel, lângă dealul Wielka Sowa. Și aici, V11 a reușit să intre fără probleme, chiar dacă temperatura MOSFET-urilor a ajuns la 115 °C. Având în vedere că era mijlocul lunii august, temperatura de afară atingea 30 °C. Aceste experiențe m-au reasigurat că, în utilizarea de zi cu zi, V11 poate face față urcării unor dealuri destul de abrupte. După cum am scris, poate că dealul de test al lui Marty a fost mai abrupt și mai lung, dar să răspundem la întrebare - sunt acestea condițiile pentru utilizarea normală, de zi cu zi, a roților? Din punctul meu de vedere, V11 a trecut testul de munte. Mai ales când a trebuit să merg pe trasee MTB stâncoase în jurul trecătorii Goat Saddle. Au ajutat mult anvelopa lată, garda la sol ridicată și suspensia.

Imperfecțiuni

Nicio roată nu este perfectă, iar Inmotion V11 nu face excepție. În primul rând, un dezavantaj vizibil al V11 este autonomia relativ mică pentru capacitatea bateriei utilizate. S-ar părea că două roți de 18 inchi - una cu o baterie de aproape 1500 Wh și cealaltă cu o baterie de 1554Wh - ar trebui să ofere o autonomie similară pentru același rider și în aceleași condiții. Între timp, autonomia modelului V11 este cu aproximativ 20 de procente mai mică decât cea a modelului KS-18XL. Acest lucru se datorează parțial rezistenței mai mari la rulare a anvelopei mai late, dar și faptului că XL poate fi descărcat până la 3 volți pe celulă. V11 permite descărcarea bateriei până la 3,3 volți pe celulă. În practică, acest lucru a însemnat că au putut fi parcurși 85 de kilometri în condiții normale. Vânturile puternice din față au însemnat că după doar 50 de kilometri a trebuit să cauți un loc pentru încărcare.

Bateriile de la Inmotion V11 sunt amplasate pe ambele părți ale motorului. Ca urmare, întreaga jantă este acoperită, iar marginea inferioară a capacului lateral se află la doar 7-8 centimetri de suprafața drumului. Marginea inferioară a capacului amortizorului este cu un centimetru mai jos. Acest lucru înseamnă că, atunci când conduceți pe un teren stâncos, există riscul ca o piatră să lovească capacul amortizorului și partea inferioară a capacului bateriei. Mai mult, dacă pedalați la un unghi ascuțit pe o bordură sau ceva similar, există un risc considerabil de a lovi bordura cu marginea capacului lateral. Acest lucru înseamnă să îl zgâriați, dar ați putea ajunge și să vă pierdeți echilibrul. Din acest motiv, cel mai bine este să conduceți pe borduri și obstacole similare în unghi drept, la o viteză limitată.

Rezumat

V11 este o roată decentă și foarte bine proiectată. Este, de asemenea, o roată cu caracter revoluționar. Cu toate acestea, nu este lipsită de defecte. Au trecut mai bine de șase luni de la test și am pedalat alte câteva mii de kilometri. Între timp am fost nevoit să fac o reparație, cauzată de o defecțiune bruscă a rulmentului. La o distanță de doar câțiva kilometri, rulmentul a început să facă zgomot și apoi s-a blocat, făcând imposibilă continuarea călătoriei. Din fericire, rulam în orașul meu, la câțiva kilometri de casă.

De aceea, astăzi, fără regret, mă întorc la KS-18XL, care m-a servit întotdeauna cu credință în toate călătoriile mele lungi și scurte. Din când în când, însă, îmi voi lua V11-ul pentru o plimbare în sălbăticia pădurii, unde suspensia își arată puterea.