V11 проти KS-18XL. Випробування підвісного колеса InMotion на далекі відстані.

Inmotion V11 - це перше у світі моноколесо з підвісною підвіскою, а також одне з двох моноколес з підвісною підвіскою, запущених у 2020 році. Іншим, звичайно, є King Song KS-S18, який був показаний буквально через кілька днів після офіційної презентації V11. Хоча ці дві моделі об'єднує те, що вони є першими в історії серійними колесами для підвіски, вони досить сильно відрізняються одна від одної.

Я мав можливість проїхати понад 1200 кілометрів на Inmotion V11 наприкінці літа та восени 2020 року. Під палючим сонцем і під проливним дощем. У теплому серпневому повітрі і в прохолоді кінця вересня. На рівному асфальті, а також на вибоїнах. На бетоні та бруківці різних фактур і розмірів. По гравію, піску і, нарешті, по дикій природі, повній багнюки. Нарешті, на луках і стернях полів. Були навіть скелясті гірські ендуро-траси. Перші 500 кілометрів я проїхав на одноколісному велосипеді, наданому для тестування авторизованим польським дилером Inmotion - Eunicycles.eu. Це було колесо з першої виробничої партії, яке раніше слугувало демонстраційним зразком. Решту тесту я проїхав на своєму власному V11, який походить з другої партії.

У цій статті я розповім про деталі конструкції V11, поділюся своїм досвідом та враженнями від їзди. Висвітлю сильні та слабкі сторони цього колеса, а також порівняю його з King Song KS-18XL.

Чому InMotion V11?

Я люблю подорожувати на далекі відстані на одному колесі моноколеса. Щоразу, коли є можливість, я пакую рюкзак і вирушаю в багатоденні подорожі по всій країні. Неважливо, чи це лише два дні, чи два тижні. Кожен день такої експедиції - це від ста до двохсот кілометрів їзди різними місцевостями та за різних погодних умов. Незважаючи на це, моноколесо є для мене домінуючим способом пересування містом та околицями. Я використовую своє колесо майже щодня і цілий рік, незалежно від пори року і погоди на вулиці. Тому мені потрібен велосипед з дуже універсальним характером. Без достатньо ємного акумулятора і можливості швидкої зарядки немає сенсу вирушати в далекі подорожі. Пристойне освітлення дозволяє бачити і бути поміченим, що означає більшу безпеку під час їзди і можливість їздити в темний час доби. Можлива невелика вага і висока ергономіка полегшують використання колеса. І, нарешті, стійкість до складних погодних умов. Дощ, калюжі, сніг чи сльота - моє колесо має бути готовим до їзди за будь-яких умов. Зрештою, погоду не вибирають.

Досі моїм улюбленим колесом, яке відповідало всім вищезазначеним критеріям, було колесо King Song KS-18XL. На ньому я проїхав тисячі кілометрів за останні два роки. Я проїхав на ньому Польщу з півночі на південь. Воно хоробро супроводжувало мене під час двотижневої експедиції Зеленим велотреком - найдовшим польським велосипедним маршрутом. Я проїхав на ньому все польське узбережжя - від міста Свіноуйсьце до міста Криниця Морська. Не кажучи вже про цілу купу коротших, всього на кілька днів, експедицій. King Song KS-18XL не підводив мене в найскладніші моменти. Коли шторми спустошували села і міста на південному сході Польщі, коли супер-пупер високотехнологічні мембранні куртки і штани за "мільйон баксів" підводили і з ранку до вечора доводилося їхати повністю мокрим, мій XL мужньо справлявся, незважаючи на проливний дощ. Насправді, нам навіть довелося переходити вбрід через води річки Сан, яка затопила єдину доступну дорогу на моєму маршруті. King Song KS-18XL - це колесо, акумулятор якого ємністю 1554 Втч дозволяв долати від 70 до 100 кілометрів за один раз. Після цього двогодинної 9-амперної зарядки вистачило, щоб дати батареї достатньо енергії, щоб проїхати ще 60-80 кілометрів. Вісімнадцятидюймові шини шириною два з половиною дюйми поводилися як уві сні, забезпечуючи пристойне зчеплення практично з будь-якою поверхнею. Лише в багнюці та насипаному піску було безпечніше зійти з керма і об'їхати проблемну ділянку дороги, спрямовуючи кермо за допомогою зручної телескопічної ручки. Яскраві фари дозволяли мені бачити і бути видимим. І нарешті вага. Незважаючи на те, що XL важить близько 24 кілограмів, його форма і надзвичайно зручна ручка означали, що перенесення колеса на другий або навіть третій поверх історичного готелю без ліфта не було надто великою проблемою. Те ж саме стосувалося перенесення колеса через перешкоди або підйому по сходах. Так, на маршруті нерідко трапляються перешкоди, які неможливо об'їхати.

Коли Inmotion та King Song представили свої нові підвісні колеса, саме модель V11 привернула мою увагу. З першого погляду я побачив, що воно має багато спільних рис з KS-18XL. Порівнянна ємність батареї дозволила мені припустити, що обидва колеса будуть пропонувати порівнянну дальність на одному заряді. Чудові ліхтарі автомобільного типу гарантували, що я буду помітним і зможу їздити після настання сутінків, не засліплюючи інших. Великі педалі, тонкий та ергономічний дизайн давали шанс, що перехід з XL буде відносно безболісним. І, нарешті, заявлена Inmotion стійкість до дощу - абсолютно необхідна умова для універсального або експедиційного колеса. Також мені сподобався оригінальний дизайн, але це, звичайно, справа особистого смаку.

Коли разом з Eunicycles.eu я організував презентацію обох підвісних коліс у Гданську, Польща, мій інтерес до V11 зріс ще більше. Ближче знайомство з S18 означало, що цього разу продукт King Song мене не вразив. З моєї точки зору, V11 перевершував свого конкурента майже за всіма параметрами. Краща робота підвіски S18 не компенсувала інші недоліки цього колеса. Як показало майбутнє, якість виготовлення компонентів підвіски колеса King Song обмежила можливість використання переваги цієї конструкції над V11. Найбільшим обмеженням S18 виявився акумулятор ємністю 1100 Вт-год, що не набагато більше, ніж у випадку KS-18L або Inmotion V10F. У той час, коли ємність 1600 - 1800 Вт-год є нормою, використання такого маленького акумулятора - це крок назад. Прикро, тим більше, що Кінг Сонг вже з'ясував, що оснащення KS-18L батареєю ємністю 1036 Вт-год було помилкою.

Невдовзі після цієї презентації, завдяки Eunicycles.eu, я зміг ще раз познайомитися з V11, зокрема, випробувати його на довгій дистанції. Це також була можливість збагатити додаток EUC World можливістю роботи з наймолодшим на той час дітищем Inmotion. Найважливіша частина тесту проходила на маршруті з Бидгоща до гір Сьові. Триденний тур закінчився після того, як ми проїхали понад 420 кілометрів, але це не означало, що випробування закінчилися. Спекотні серпневі дні та круті гірські дороги і стежки дозволили мені перевірити, чи здатен V11 впоратися з більш складними маршрутами.

Після повернення з тієї поїздки я прийняв рішення купити V11. Колесо, цього разу моє власне, прибуло до мене наприкінці першої декади вересня. Відтоді я встиг проїхати на ньому 700 км, в тому числі 300 км дорогами та дикою природою Вармінсько-Мазурського, Куявського та Мазовецького воєводств. Вересневий маршрут супроводжували зовсім інші умови, ніж у серпні. Перші вихідні астрономічної осені принесли мені значні коливання температури, сильний зустрічний вітер та інтенсивний дощ. Завдяки цим "незручностям" я зміг набратися досвіду, якого мені бракувало, і нарешті з'ясувати, як V11 справляється з їздою під проливним дощем і потоками води від коліс автомобілів, що проїжджають повз. Після цієї поїздки я був готовий приступити до написання цієї статті. Тож давайте почнемо з розгляду деталей моноколеса.

Шина

Inmotion V11 оснащений вісімнадцятидюймовим колесом, яке поставляється в стандартній комплектації з шиною шириною три дюйми. Це золотий стандарт для збалансованого поєднання наступних характеристик - хороше зчеплення з дорогою, висока точність керування та хороший захист обода від пошкоджень при наїзді на бордюр або яму в асфальті. Використання покришок 18×3 також дозволяє використовувати мотоциклетні шини в розмірі 80/80-14, що добре, оскільки в цьому розмірі можна знайти досить багато цікавих шин, включаючи зимові шини або шини, призначені для крос-кантрі. Це особливо важливо для тих, хто любить їздити по дещо складнішій місцевості. Як і в інших колесах, шина V11 не є безкамерною. Через конструкцію V11, для накачування шини вам знадобиться спеціальний "подовжувач", який, звичайно ж, ви отримаєте разом з колесом. Бажано придбати другий адаптер про запас, щоб завжди мати його під рукою.

Акумулятор

V11 оснащений акумулятором ємністю 1456 Вт-год. Вона складається з двох ідентичних автономних модулів ємністю 728 Вт-год кожен. Кожен модуль укладений в герметичний корпус, який, за твердженням виробника, відповідає вимогам IP67. Напруга батареї становить 84 В, а для її побудови використано вісімдесят елементів LG INR21700-M50T (по сорок елементів на модуль). Така батарея має конфігурацію 20S4P, що при зіставленні з паспортними даними елемента говорить нам про те, що ця батарея була підібрана точно під використовуваний двигун з точки зору допустимого навантаження. Іншими словами, вона здатна видавати близько 2000 Вт безперервної потужності, що приблизно відповідає номінальній потужності використовуваного двигуна. Кожен модуль не залежить від іншого. Це означає, що якщо один модуль виходить з ладу, колесо може продовжувати безпечно їздити, використовуючи інший, робочий модуль. BMS модуля зв'язується з материнською платою через два додаткові контакти, в які вмонтовано сильнострумовий роз'єм XT90I. Зарядка акумулятора здійснюється через два роз'єми, доступні під гумовим ковпачком над заднім ліхтарем. Також є один USB-роз'єм. Офіційно Inmotion дозволяє заряджати V11 струмом до 5 А, що пов'язано з можливістю одночасного використання двох зарядних пристроїв, кожен з яких має силу струму 2,5 А. 5 А недостатньо для ефективної і швидкої підзарядки під час зупинки в тривалій поїздці. Я багато разів успішно заряджав V11 силою струму 7 А за допомогою мого швидкого дорожнього зарядного пристрою. Однак я робив це на власну відповідальність і поки що не рекомендую це рішення нікому, поки не будуть проведені відповідні тести. Я заряджав XL силою струму 9 А, що ще більше скоротило інтервали між заряджаннями без шкоди для терміну служби акумулятора. У випадку з V11, прочитавши технічні характеристики використаних елементів, можна зробити висновок, що 6 А можна використовувати, якщо температура елементів нижча за 25°C.

Батарея дозволяє розряджатися до 66 В, тобто 3,3 В на елемент. При досягненні цього порогу активувався режим низького заряду батареї, і моноколесо досить швидким нахилом назад змусило водія зупинитися і злізти з керма. У цей момент можна було активувати додатковий резерв (через додаток). В останній прошивці 1.2.22 це змінилося, і тепер ви можете постійно вмикати їзду за низького заряду акумулятора. На жаль, як тільки рівень заряду батареї опускається нижче 15%, подальша їзда значно ускладнюється. У гірській частині тесту це означало неможливість продовжувати їхати вгору по схилу - колесо постійно нахилялося назад. Дуже прикрий досвід, оскільки з King Song ви можете продовжувати їзду з меншою швидкістю.

Двигун

Номінальна потужність двигуна становить 2200 Вт, що є типовим для топових вісімнадцятидюймових коліс. Така ж потужність двигуна використовується в моделях King Song S18 та 18XL. Електронна система керування двигуном дозволяє тимчасово перевантажувати двигун до 5000 Вт. Цікаво, що компанія Inmotion першою застосувала порожнистий двигун у моделі V11. Використання порожнистого валу означає менший ризик пошкодження валу, більшу жорсткість і - теоретично - меншу вагу двигуна. Використання порожнистого валу також означає, що потрібні підшипники більшого розміру - у випадку випробуваного V11, розмір 6816. У першій серії використовувалися підшипники серії Z (з кільцем з нержавіючої сталі), які, як незабаром з'ясувалося, не забезпечували належної водонепроникності, і їзда під дощем призводила до того, що вода просочувалася в двигун. Виробник швидко змінив тип підшипника, і з другої серії почали використовувати підшипники типу 2RS з гумовими ущільнювачами з обох боків.

На жаль, незважаючи на зусилля виробника, ідея використання порожнистого двигуна виявилася невдалою. Нові двигуни не зменшили вагу коліс, а навпаки, стали джерелом поломки. Для моделі V12 компанія Inmotion повернулася до традиційних, перевірених рішень.

Електроніка

Насправді, в V11 ми не знайдемо типової материнської плати. Замість цього ми знайдемо "сендвіч", що складається з двох окремих плат - інвертора, тобто схеми, що відповідає за управління двигуном, і контролера, тобто схеми, що відповідає за все інше. Таке рішення трохи складніше, але воно відокремлює дві принципово різні схеми - високовольтну і сильнострумову схему управління двигуном від чутливого контролера, який не любить ні високої напруги, ні високих струмів і перешкод, які вони викликають. Крім того, якщо інвертор пошкоджений, то тільки ця частина потребує заміни. Отже, незважаючи на вищий ступінь складності, переваги переважають над недоліками. Завдяки тому, що металева коробка, в яку укладено обидві плати, є класичною кліткою Фарадея (а отже, не допускає проникнення радіохвиль), ланцюг, що відповідає за Bluetooth-зв'язок, інтегрований в ланцюг передньої фари. Що важливо, розміщення цієї мікросхеми в лампі і використання технології Bluetooth 5.0 означає велику дальність зв'язку. Це корисно в дорозі, оскільки дозволяє дистанційно контролювати процес зарядки колеса навіть за кілька десятків метрів.

Інвертор оснащений дванадцятьма MOSFET-транзисторами в корпусі TO-220. Вони кріпляться до основи алюмінієвого корпусу. Основа є не тільки монтажною базою, але й слугує радіатором, який відводить тепло від MOSFET-транзисторів. Відведення тепла відбувається двома способами. По-перше, нижня частина основи контактує з внутрішньою частиною камери колеса. Ідентичне рішення використовує King Song у своїх моноколесах. Це дозволяє дуже ефективно охолоджувати всю конструкцію за рахунок повітряного потоку, що утворюється при русі шини. Під час їзди по мокрому асфальту краплі води, що розбризкуються по шині, значно підвищують ефективність такого охолодження. По-друге, в охолодженні бере участь металевий кожух покришки. Вона обдувається повітрям, що виникає під час руху моноколеса. Коли температура MOSFET-транзисторів перевищує 60 °C, починає працювати вентилятор, розташований у блоці фари. Повітряний потік, що створюється вентилятором, не тільки охолоджує світлодіод фари, але й нагнітає повітря навколо кришки, охолоджуючи її, а через неї і цоколь. З'єднання між кришкою і цоколем герметизовано теплопровідним герметиком. Тому важливо пам'ятати, що якщо вам потрібно зняти кришку (наприклад, для заміни шини або для від'єднання кабелів двигуна від інвертора), ви повинні повторно використовувати теплопровідний герметик при установці кришки. Це може бути, наприклад, Krylex KSC1202.

Освітлення

Дивлячись на V11, одразу згадуються фари, що використовуються в сучасних автомобілях. Це не випадково - Inmotion офіційно називає ліхтарі цього моноколеса автомобільними. Треба визнати, що в цьому немає жодного перебільшення. Передня фара оснащена світлодіодним випромінювачем потужністю цілих 18 Вт, що означає світловий потік понад 2200 люмен, а загальна яскравість ліхтаря становить вражаючі 4800 люкс. Світловий промінь має відмінну геометрію. Він широкий, а горизонтальна лінія відсікання дуже гостра. Це означає, що при їзді по рівній поверхні фара буде дуже чітко освітлювати дорогу перед моноколесом, не засліплюючи при цьому водіїв зустрічних автомобілів і пішоходів. Лінза передньої фари оточена кільцем з підсвічуванням, яке виконує функцію денних ходових вогнів. Рішення, відоме з сучасних автомобілів, є не тільки функціональним, але й надає колесу трохи престижу. Через досить високу потужність випромінювача лампа потребує активного охолодження. За це відповідає вентилятор, який вмикається після увімкнення фари. Вентилятор працює досить гучно, що може трохи заважати. Вирішенням цієї проблеми є активація безшумного режиму. Він працює шляхом вимкнення вентилятора і одночасного зменшення потужності передньої фари, поки моноколесо не рухається. Коли ви починаєте їхати, вентилятор вмикається, а лампа повертається на повну потужність. Це просто, але ефективно. Під час їзди шум вентилятора значною мірою маскується шумом вітру та кочення шин.

Задній червоний ліхтар також заслуговує на похвалу. Він великий і помітний здалеку. Коли увімкнена фара або денні ходові вогні, червоний ліхтар працює як звичайний задній ліхтар. При гальмуванні цей ліхтар загоряється з підвищеною інтенсивністю, виконуючи роль стоп-сигналу.

Це всі ліхтарі, якими оснащений V11. Ви не знайдете тут ніяких бічних, різнокольорових кілець або взагалі ніяких кольорових індикаторів (як і одноколірних, за винятком індикатора рівня заряду акумулятора). Для когось це буде перевагою, а когось може трохи розчарувати. Я належу до перших - V11 дуже елегантне колесо, і, на мою думку, кольорові індикатори зіпсували б його цілісний дизайн. Безумовно, V11 - це колесо, чиї ліхтарі відповідають вимогам до велосипедного освітлення.

Підвіска

Настав час для того, що є однією з ключових особливостей V11 - підвіски. Inmotion обрали більш консервативне рішення, ніж King Song. У V11 підвішена тільки та частина, яка контактує з тілом велосипедиста: педалі, "сідло" і ручка. Все інше кріпиться традиційно - жорстко до осі колеса. Це збільшує непідресорену масу, що загалом призводить до погіршення їздових характеристик. Практичне порівняння моноколес V11 і S18 підтверджує перевагу S18 в цьому відношенні, але різниця не така велика, як можна було б подумати. Підвіска S18 працює трохи краще, а також пропонує значно більше можливостей для регулювання. У випадку з V11 можливості регулювання обмежені, але демпфірування працює цілком пристойно. Краща робота амортизації та підвіски S18 досягається за рахунок більшої складності конструкції.

S18 використовує один центральний амортизатор, як у велосипедах з повною підвіскою. Це означає більшу гнучкість і легше налаштування. Використання стандартного амортизатора також означає, що його можна замінити. V11 використовує два незалежних амортизатора. Це означає трохи більшу керованість, оскільки тиск з обох боків має бути однаковим. Сам амортизатор має нестандартну конструкцію, за словами Inmotion, виготовлену на замовлення. Компанія не розкриває жодних подробиць, і, незважаючи на зусилля багатьох користувачів, поки що не вдалося знайти йому заміну.

Амортизатори, що використовуються на V11, мають два повітряні клапани типу Schrader, які використовуються для накачування нижньої (позитивної) та верхньої (негативної) камер. Якщо до клапана нижньої камери досить легко отримати доступ, то для накачування верхньої камери потрібно зняти бічні компоненти "сідла". Це не складно, але, безумовно, вимагає більше зусиль, ніж у випадку з S18. Офіційно Inmotion не згадує про необхідність надування верхньої камери. В інструкції, а також на спеціальній наклейці на одній з педалей вказано лише рекомендований тиск в нижній камері, відповідно до ваги користувача. Однак на багатьох форумах пишуть, що рекомендований тиск у верхній камері - 50 psi. Багато користувачів експериментують з тиском в ударній камері і публікують власні рекомендації. З мого досвіду, однак, цілком достатньо обмежитися нижньою камерою. Більше того, коли я експериментував з тиском у своїй тестовій моделі V11, я не зміг отримати задовільних результатів. Коли я думав, що знайшов оптимальне налаштування, через годину їзди все було зовсім по-іншому. Після трьох днів експериментів я здався, хоча і виніс деякі уроки на майбутнє. Тому, коли пізніше приїхало моє власне колесо, я вирішив взагалі не чіпати верхні камери. Оскільки при транспортуванні нижні камери розгерметизовані, то після розпакування колеса їх необхідно заповнити. Робиться це за допомогою ударного насоса, що йде в комплекті, до речі, досить пристойного і функціонального. Оскільки я важу від 90 до 110 кілограмів (разом зі спорядженням), я вирішив накачати нижні амортизаційні камери до 120 psi. Цього виявилося достатньо, щоб отримати цілком задовільний результат. Важливо, що з тих пір я не торкався амортизаторів, і їхні характеристики залишилися такими ж, як і раніше. Поки що я не збираюся нічого змінювати.

Ергономіка

Мушу визнати, що Inmotion приділили багато уваги дизайну і створили колесо, до якого дійсно важко причепитися. V11 вузький і досить високий, але це не означає, що його центр ваги знаходиться надто високо. Педалі великі і мають дійсно солідний зазор. Їх верхня частина повністю покрита стрічкою для зчеплення, точно так само, як у "великих" педалей King Song 18XL. Педалі трохи нахилені всередину, під кутом близько 9°. Це не такий крутий нахил, як у коліс Gotway/Begode, але й не такий горизонтальний, як у педалей King Song. Це має свої плюси, але також і свої мінуси. Загалом, до цього треба звикнути.

Inmotion у V11 використали той самий тип ручки, який ми знаємо з V10, але тут вона набагато вишуканіша. Цього разу ручка не виглядає як фалоімітатор, перероблений для інших цілей, а натомість добре поєднується з рештою дизайну колеса. Рукоятка пласка, більш солідна, візуально інтегрована в ручку та оздоблена гумовим елементом. Вона розкладається, коли замок відпускається за допомогою замка, прихованого під ручкою. У піднятому стані ручка досить жорстка, щоб забезпечити стабільне керування колесами. Хоча телескопічна ручка King Song все ще зручніша, я оцінюю рішення, використане в V11, вище. Чому? Механізм телескопічної ручки в King Songs досить швидко забруднюється, телескопічні елементи розхитуються, і робота всієї конструкції стає все менш і менш надійною. Тим часом, ручка в моделі V11 - це просте, але надійне рішення. У піднятому стані вона знаходиться досить високо, щоб більшість людей без проблем могли керувати колесом, не згорбившись. Крім того, датчик підйому колеса в King Song's - це те, що може спрацювати або не спрацювати, особливо після їзди під дощем. Ні, я зовсім не говорю про старі датчики. Нові теж мають свої примхи, в тому числі відмовляються працювати після їзди під дощем. Тим часом, кнопка під ручкою V11 - можливо, більш примітивне рішення, але воно має ту перевагу, що працює. І спрацьовує завжди.

На верхній частині переднього ліхтаря розташований зручний вимикач живлення, який також функціонує як вимикач світла. Там же розташовані індикатор рівня заряду акумулятора і світлові індикатори. Синій вказує на активне з'єднання Bluetooth, а червоний - на несправність. Над заднім ліхтарем розташовані два роз'єми для зарядки і USB-роз'єм. Роз'єми закриті гумовим ковпачком, який добре захищає роз'єми від пилу і води. Звичайно, якщо ви не забудете закрити ковпачок після зарядки...

Вага

Inmotion V11 важить 28 кілограмів. Це на чотири кілограми більше, ніж King Song KS-18XL, і я повинен визнати, що різниця досить відчутна. Слід визнати, що тонкість V11 означає, що носити цей моноколесо не означає вдаряти його об стегна та литки. Однак, значна вага відчувається, і це потрібно враховувати. Якщо у вас невелика статура і ваші м'язи не звикли переносити вагу, V11 може виявитися занадто важким колесом. King Song S18 трохи легше, але це було досягнуто ціною зменшення ємності акумулятора на 25%. І це все ще колесо, яке фактично важить 25 кілограмів замість початково заявлених 21 кілограма.

Бризковик і підніжка

Хочу звернути вашу увагу на рішення, яке раніше не зустрічалося в наших колесах - інтегровану підставку для ніг. Це просте, але дуже практичне рішення. Воно дозволяє ставити велосипед прямо на землю. Для цього потрібно просто розкласти підставку, яка зазвичай складається через гумовий клапан. У такому положенні її надійно утримують три застібки - дві з боків і одна у верхній частині бризговика. Коли підніжка розкладена і натиснута кнопка під ручкою, моноколесо можна поставити на підніжку. У такому положенні двигун не вмикається, тому колесо можна залишати увімкненим на весь час. Однак, просто випряміть моноколесо, і стабілізація м'яко ввімкнеться. Просто складіть підставку і їдьте далі. Дивно, що до цього ніхто не додумався раніше.

Однак, підставка не є ідеальним рішенням, яке буде працювати в будь-яких умовах. Стійкість колеса, що лежить на ній, досить обмежена, і використовувати її можна лише на ідеально горизонтальній поверхні. Навіть невеликий нахил виключає можливість використання підставки і тоді залишається традиційне рішення - притулити колесо до дерева, лавки, стіни або просто покласти його на бік. Але навіть на горизонтальній поверхні може статися так, що порив вітру призведе до падіння колеса в бік. Тим не менш, підставка - дуже корисне рішення, особливо коли доводиться зупинятися і шукати порятунку в найближчих кущах.

Враження від катання

Перше враження після переходу з KS-18XL на V11:
0 - Боже, яке ж воно ривкове!
За мить друге враження було:
- От лайно, та ще й ліниве ....

Очевидно, це було наслідком двох ключових відмінностей. По-перше, на V11 ви стоїте вище, ніж на KS-18XL. По-друге, ширша шина V11, з одного боку, менш чутлива до зусиль велосипедиста, а з іншого - легше піддається нерівностям дорожнього покриття. На щастя, я дуже швидко звик до специфіки V11. Через кілька десятків кілометрів різниця між цими двома колесами значною мірою зникла, і на V11 я їхав майже так само добре, як і на XL. Майже, тому що їзда по бруківці зі скошеними краями вимагала підвищеної уваги і постійної корекції напрямку руху. З іншого боку, їзда по вибоїнах і бездоріжжю - круто!

Я навмисно спланував маршрут першої тестової експедиції таким чином, щоб частина його пролягала по поганих дорогах або взагалі бездоріжжю. В результаті, вже за межами міста Бидгощ я зміг переконатися, наскільки корисною є підвіска на моноколесі. Коли мені довелося їхати лугом, я міг не турбуватися про кротячі нори, заховані в траві, або інші несподіванки. Крім того, ширша шина менше провалювалася в пухкий ґрунт, тож врешті-решт їхати лугом було досить приємно. Коли я доїхав до набережної каналу Нотек на шляху до шлюзу в Дебінку, і виявилося, що запланований маршрут заріс високими бур'янами, мені довелося імпровізувати. Це означало продовжити поїздку через луг, а потім виїхати на ґрунтову дорогу. V11 скрізь хоробро впорався, а подальша дорога до замку виявилася дуже приємною. Дійсно, в таких випадках амортизація робить свою справу. Не можна не відзначити той факт, що нахил педалей і відносно високий зазор між ними дозволили уникнути застрявання в коліях на схилах або в виступаючих каменях чи корінні дерев. Іншим разом мені довелося їхати свіжозораним полем, оскільки ґрунтова дорога поруч з ним перетворилася на болото під впливом дощу та сільськогосподарської техніки. І тут V11 також показав свій клас.

Можна було б очікувати, що підвіска полегшить навантаження на водія і зробить їзду менш втомливою. На жаль, принаймні в моєму випадку, це не так. Перш за все тому, що підвіска не позбавляє велосипедиста від необхідності працювати на зігнутих ногах. Вона все одно вимагає від велосипедиста співпраці та їзди на зігнутих в колінах ногах, тоді як підвіска має допоміжний ефект. Однак це дуже корисна допомога, яка може врятувати вас від падіння, якщо ви випадково в'їхали у вибоїну, великий камінь, бордюр або іншу перешкоду. Підвіска не робить їзду менш втомливою. Однак вона робить їзду по нерівностях легшою та безпечнішою. Тож хоча підвіска V11 далека від комфорту, відомого за культовими моделями Citroen з гідропневматичною підвіскою, вона досить ефективна.

Прискорення і гальмування

У мене трохи більше претензій до того, як колесо прискорюється і гальмує. Приблизно з версії прошивки 1.13 KS-18XL стало набагато спритнішим колесом, яке дуже близьке до аналогічних коліс Gotway/Begode з точки зору гальмування та прискорення. Тим часом, на V11 я відчуваю, що гальмування, зокрема, тут менш ефективне. Зміна налаштувань режиму їзди або ввімкнення режиму високої продуктивності не сильно змінює ситуацію. На це, безумовно, впливає збільшена вага керма, а також високі педалі. Також мій стиль їзди, безумовно, не допомагає, оскільки я їду з досить широко розставленими ногами і використовую тільки ноги для передачі зусилля на кермо. Мені ще потрібно пристосуватися до ефективного використання силових накладок, але мушу сказати, що кастомні силові накладки Frank Chessa - це шедевр.

Так чи інакше, боюся, що обмеження прискорення - це те, до чого доведеться звикнути. Характеристики цього колеса роблять його вразливим до пошкодження інвертора при перевантаженні, якщо намагатися сильно прискоритися. MOSFET, укладені в корпус TO-220, не допомагають подолати обмеження по струму або потужності розсіювання під високим навантаженням.

Випробування в горах

Поїздка в гори Сові стала чудовою можливістю перевірити, як V11 справляється з крутими підйомами. Ми всі знайомі з тестами Марті Баке, де він піднімається довгими та крутими гірськими схилами, щоб перевірити стійкість різних коліс до перегріву та перевантажень. У випадку з V11 тест виявився негативним, але цікаво, що колесо вийшло з ладу не під час їзди в гору, а під час перерви. Проте колесо, яке тестував Марті, було з передсерійного випуску і, як визнали в Inmotion, мало деякі дефекти, які були виправлені в серійних моделях. Колесо, яке мені надав для тестування Eunicycles.eu, було вже з серійної партії, і можливість для "гірського тесту" з'явилася ще до того, як я доїхав до гір Совєти. Після проїзду Вроцлава, з лівого боку мого маршруту, на горизонті з'явилося щось велике і трикутне, яке здалеку кликало: "- Seeebaaaa, їдь зі мною...". Це був голос Шлензи, і оскільки гріх відмовляти жінці, я вирішив виконати її бажання. Незважаючи на невелику відносну висоту, різниця між підніжжям і вершиною становить близько 500 метрів. Навіть якщо "Пагорб Перегріву" більший, підйом на вершину Шлежі достатньо розповість про реальні можливості колеса.

Я піднявся на вершину Шлежи типовим способом, жовтим маршрутом - найкоротшим пішим шляхом від перевалу Тонпадла до вершини. Підйом був не найлегшим, оскільки дорога була дуже нерівною і повною каміння, яке вискакувало з-під колеса, коли я наїжджав на нього. Мені доводилося стежити за туристами, які піднімалися і спускалися, що означало відносно повільну їзду, інтенсивну роботу м'язів і напруження всіх сил, щоб утримати рівновагу. Вже на третині підйому я пітніла не менше, ніж ті, хто йшов пішки. Дуже скоро EUC World почав попереджати мене про ризик перегріву колеса, оскільки моя температурна сигналізація була встановлена на 60 °C. Тим не менш, я продовжував їздити, знаючи, що це дуже консервативне значення, і насправді про фактичне перегрівання мало б повідомити саме моноколесо. Я просто сподівався, що ця інформація прийде в цивілізованій формі, даючи мені шанс і час відреагувати. Я згадав Марті, для якого тестування деяких коліс закінчувалося раптовим падінням на землю. Тож я поїхав далі, незважаючи на постійні тривоги, які генерував EUC World. Врешті-решт я дістався до вершини без пригод, але й без тривог від самого колеса. На піках температура материнської плати часом перевищувала 90 °C.

Цей досвід надихнув мене на ще одне випробування, яке відбулося через кілька днів, на маршруті від села Соколець до хостелу Eagle Mountain Hostel біля гори Велика Сова. І тут V11 також впорався без проблем, навіть незважаючи на те, що температура MOSFETів досягала 115 °C. Оскільки це була середина серпня, температура на вулиці сягала 30 °C. Цей досвід запевнив мене, що в повсякденному використанні V11 може впоратися з підйомом на досить круті пагорби. Як я вже писав, можливо, тестовий пагорб Марті був крутішим і довшим, але давайте відповімо на питання - чи є це умовами для нормального, повсякденного використання колеса? З моєї точки зору, V11 пройшов гірський тест. Особливо, коли довелося їхати кам'янистими МТБ-стежками навколо перевалу Козяче Сідло. В цьому мені дуже допомогли широкі шини, високий кліренс та підвіска.

Недоліки

Жодне колесо не є ідеальним, і Inmotion V11 не виняток. По-перше, помітним недоліком V11 є відносно невеликий запас ходу для батареї такої ємності. Здавалося б, два 18-дюймових колеса - одне з акумулятором майже на 1500 Вт-год, а інше на 1554 Вт-год - повинні забезпечувати однаковий запас ходу для одного і того ж гонщика і в однакових умовах. Тим часом, запас ходу V11 приблизно на 20% менший, ніж у KS-18XL. Частково це пов'язано з більшим опором коченню ширшої шини, але також і з тим, що XL може розряджатися до 3 вольт на елемент. V11 дозволяє розряджати батарею до 3,3 вольт на елемент. На практиці це означало, що за нормальних умов можна було проїхати 85 кілометрів. Сильний зустрічний вітер означав, що вже через 50 кілометрів потрібно було озирнутися, щоб знайти місце для зарядки.

Батареї в Inmotion V11 розташовані по обидва боки від двигуна. В результаті весь обід закритий, а нижній край бічної кришки знаходиться всього в 7-8 сантиметрах від поверхні дороги. Нижній край амортизаційної кришки знаходиться на сантиметр нижче. Це означає, що при їзді по кам'янистому ґрунту існує ризик потрапляння каменя в кришку амортизатора і нижню частину кришки акумулятора. Крім того, якщо ви наїжджаєте під гострим кутом на бордюр або щось подібне, існує значний ризик зачепити бордюр краєм бічної кришки. Це означає, що ви можете подряпати його, а також втратити рівновагу. З цієї причини найкраще заїжджати на бордюри та подібні перешкоди під прямим кутом, на обмеженій швидкості.

Підсумок

V11 - це гідне і дуже добре спроектоване колесо. Це також колесо революційного характеру. Однак, воно не позбавлене недоліків. З моменту тесту пройшло більше півроку, і я проїхав ще кілька тисяч кілометрів. За цей час я був змушений зробити ремонт, викликаний раптовою поломкою підшипника. На відстані всього декількох кілометрів підшипник почав шуміти, а потім заблокувався, що унеможливило подальшу їзду. На щастя, я їхав у своєму місті, за кілька кілометрів від дому.

Тому сьогодні я без жалю повертаюся до KS-18XL, який завжди вірою і правдою служив мені у всіх моїх довгих і коротких подорожах. Однак час від часу я беру свій V11, щоб проїхатися в лісову глушину, де підвіска показує свою міць.